已經(jīng)有了前車之鑒的中國重汽在此次與曼的合作中吸取了之前的教訓(xùn)?？梢钥闯觯舜沃袊仄c曼的合作，為商用車的中外合資合作提供了一種新的思路。
即便中國重汽與濰柴分家已經(jīng)三年有余，他們之間的那點恩怨也正煙消云散，但此后有關(guān)他們的消息仍常常被人們有意無意地進行著對比。
今年6月18日，以濰柴為核心的山東重工集團在濟南掛牌成立，這實際上被看做是濰柴在山東省內(nèi)完成的重組大手筆。同時，人們也把目光轉(zhuǎn)向了中國重汽——這個被《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細則》定為“四小”之一的中國商用車巨頭。
此前，中國重汽已經(jīng)成功重組了大同齒輪，而在成為“四小”之后，有關(guān)中國重汽要“重組××”的傳聞雖然一直有，卻都止于流言。這次濰柴董事長譚旭光在成為山東重工的董事長之后，人們感到，中國重汽似乎也會發(fā)生些什么。果然，一個月之后發(fā)生的事情足以令人吃驚。
一筆合算的生意
7月16日，中國重汽（香港）有限公司宣布，德國曼公司斥資5.6億歐元（約60.48億港元）入股中國重汽約25%+1股的權(quán)益。這意味著，中國重汽通過上市公司的股份出讓實現(xiàn)了與德國曼的合資。
而據(jù)了解，這樁談判于去年就已開始，期間幾乎沒走漏半點風(fēng)聲，甚至在7月初中國重汽董事長馬純濟接受《汽車觀察》采訪時仍對此只字未提，可見雙方的保密工作做得多么到位。
實際上，在與濰柴分家之后，中國重汽盡管已經(jīng)解決了發(fā)動機的國III排放技術(shù)問題，但后續(xù)滿足國IV及國V排放標準的技術(shù)是其發(fā)展的軟肋。
而此次與曼的聯(lián)姻，真正讓人關(guān)注的正是雙方的技術(shù)合作：中國重汽將與曼訂立一項七年期的技術(shù)許可協(xié)議，曼授予中國重汽一項有關(guān)完整TGA卡車、符合歐III、歐IV及歐V排放標準的D08、D20及D26發(fā)動機及相關(guān)零部件的在中國的獨家及不可轉(zhuǎn)讓權(quán)利使用許可技術(shù)和專門技術(shù)，及相關(guān)的分銷、售后維護、服務(wù)使用許可技術(shù)和專門技術(shù)權(quán)利。
誠如馬純濟在完成此次與曼的簽約之后所言：“在與曼簽訂了股東協(xié)議、技術(shù)許可協(xié)議、股份購買協(xié)議、可轉(zhuǎn)換債券認購協(xié)議之后，將一次性解決中國重汽在未來三代環(huán)保卡車生產(chǎn)技術(shù)的攻關(guān)問題?！?nbsp;
而這一切，中國重汽只需付出總額不到9億人民幣。因此，無論從哪方面來看，對于馬純濟來說，這都是一樁非常合算的買賣。他知道，這樣的“一錘定音”，將使得中國重汽把國內(nèi)的其他競爭對手遠遠地拋在腦后，其重卡領(lǐng)軍地位將更為穩(wěn)固。
當(dāng)然，曼也并不吃虧。國際重卡巨頭一直尋求擴大在華市場份額，但一直都走得跌跌撞撞。德國曼卡車進入中國已有25年，其一度以“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”方式與國內(nèi)進行合作，但多年來在尋找中國合資建廠的伙伴、謀求擴大業(yè)務(wù)的愿望一直未能實現(xiàn)。
眾所周知，中國已成為重卡最大的市場，而且在汽車的細分市場中重卡市場增速最快。而中國重汽如今已不是當(dāng)年購買曼旗下的斯太爾時的“青澀小生”，已發(fā)展為中國重卡的領(lǐng)軍企業(yè)。此次雙方的合作，一方面曼可以通過持有的中國重汽1/4股份，分享不斷成長的中國市場給中國重汽帶來的豐厚利潤，而且對曼產(chǎn)品在中國的生產(chǎn)和本地化大有裨益，能迅
速擴大其市場占有率。
曼甚至在設(shè)想，未來其將以中國為基礎(chǔ)，利用中國的勞動力低成本和市場優(yōu)勢，對沃爾沃和奔馳這兩個老對手進行有力的反撲。
商用車合資新思路
就在中國重汽對外宣布與曼合作后不久，出現(xiàn)的另一則消息值得玩味。有媒體引述知情人士的消息稱，中國重汽和沃爾沃已經(jīng)在近期對華沃項目的處理達成一致意見：在雙方協(xié)商的基礎(chǔ)上，同意沃爾沃撤出合資公司。
華沃項目實際上是瑞典沃爾沃卡車與中國重汽于2003年合資組建的公司——濟南華沃卡車有限公司，其是國內(nèi)第一個被批準的重型汽車合資項目，在當(dāng)時一度成為商用車中外合資的美談。
然而世事變遷，如今這一項目已成為合資不成功的反面教材。其不成功的原因亦是眾人皆知，價格超過60萬元的高端沃爾沃卡車在中國幾乎沒有市場，雙方50：50的合資比例在決策和管理上也成為難題，因為目前本土企業(yè)占國內(nèi)重卡市場份額90%以上，本土企業(yè)有絕對的發(fā)言權(quán)，但外資企業(yè)挾技術(shù)優(yōu)勢也絕不讓步。
這導(dǎo)致華沃連基本的運營都成問題，直至今天這樣的結(jié)局。
無疑，已經(jīng)有了前車之鑒的中國重汽在此次與曼的合作中吸取了其之前的教訓(xùn)?？梢钥闯觯舜沃袊仄c曼的合作，為商用車的中外合資合作提供了一種新的思路。
曼是通過購入中國重汽股權(quán)的方式，曲線進入中國商用車市場，但只擁有25%的股份，中國重汽仍然是公司大股東，擁有絕對控制權(quán)。中方控股的好處既可以充分發(fā)揮其對國內(nèi)市場熟悉和掌控的優(yōu)勢，在以后的技術(shù)合作中亦能夠擁有更多決策權(quán)，引進的技術(shù)也更適合中國的國情。
事實上，中國重汽與沃爾沃合資項目的坎坷國內(nèi)各大商用車企業(yè)耳濡目染，都在對外合作中不同程度地吸取了這個教訓(xùn)。并且創(chuàng)立了新的模式，例如上汽依維柯紅巖采用的是中-中-外的合資模式，意圖通過中國兩個股東來實現(xiàn)對市場的準確把握和決策的主動性。
同時，在中國一直打不開局面的外資商用車巨頭也在逐漸放下身段，不再固執(zhí)地堅持使用自己的品牌和引進并宣揚自己“質(zhì)優(yōu)價高”的產(chǎn)品，不再一味強調(diào)自己的話語主導(dǎo)。之前福田與戴姆勒之間的合資，就是后者只拿技術(shù)，不拿產(chǎn)品與品牌進來。
曼此前一直與陜汽進行合資談判，但同樣由于品牌使用上的分歧，雙方?jīng)]能走到一起。此次曼一改此前的“強硬”態(tài)度，并沒有對中國重汽要求導(dǎo)入 “曼”品牌，而是獨家授權(quán)中國重汽使用整合和發(fā)動機技術(shù)。曼目前的做法也意味著其“想通了”，與戴姆勒奔馳與福田合作時的想法如出一轍。
不過，業(yè)內(nèi)人士盡管看好這種商用車合資的新模式，但由于其依然處于起步階段，對于未來的發(fā)展依然心存擔(dān)憂，例如引進的技術(shù)將來如何消化，才能既保證其技術(shù)的原有基因而又不至于大幅增加成本，脫離市場需求？將來曼會不會通過股市的運作增加自己 的股份，甚至達到控股重汽的目的？中國重汽會不會淪為曼的一個子公司？
如果真是這樣，那么將來依然會有一場資本的爭斗也未可知。
