中國與印度經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，已引起世人的高度關(guān)注。而中國與印度的汽車產(chǎn)業(yè)，盡管都受到世界汽車巨頭的青睞，甚至紛紛投資，卻有著很大的不同。
首先，市場規(guī)模不同。從數(shù)量上看，中國汽車市場是印度的3~4倍；從時(shí)間上看，印度大約還要10年才能達(dá)到中國乘用車市場目前的規(guī)模。
作為世界上僅有的兩個(gè)10億人口以上的國家，中國和印度的汽車保有量依然很低。截至目前，印度每千人擁有汽車不到10輛，僅相當(dāng)于我國1995年的水平（每千人擁有8.6輛）；而目前我國的這一數(shù)據(jù)約為每千人擁有30輛。
研究機(jī)構(gòu)預(yù)測表明，2006年～2012年，在全球汽車市場的平均增長率僅為1%～1.5%的前提下，中國汽車市場增長率將保持在15%，而同期印度市場增長率是8%。
根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2006年1~11月，中國乘用車銷售340萬輛；根據(jù)預(yù)測，到2015年，印度汽車市場乘用車的年銷量將達(dá)到350萬輛左右。
兩個(gè)不同汽車市場的大背景是：兩國的經(jīng)濟(jì)增長速度不同。上周，清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院的一位高級研究人士曾表示，中國經(jīng)濟(jì)的增長連續(xù)4年以10%的速度增長，而印度的增長速度只有8%；人口增長率方面，印度又遠(yuǎn)高于中國。因此，兩國之間發(fā)展速度的距離還在拉大。
這種經(jīng)濟(jì)增長速度的不同，直接表現(xiàn)為道路交通、停車場地等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不同、普通百姓購買能力的不同等，這些因素都深刻地影響和制約著兩國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其次，外來勢力不同。來中國投資的跨國汽車集團(tuán)幾乎“無一漏網(wǎng)”，并且都具有一定的規(guī)模。而印度的汽車企業(yè)相對集中在幾家合資公司，并且形成“一股獨(dú)大”。
在中國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中有一句話：跨國公司當(dāng)中，該來的，都來了。比較而言，這句話更是一個(gè)“完成時(shí)”。
在過去的20年間，眾多跨國公司在中國汽車產(chǎn)業(yè)的投資（當(dāng)然是通過合資方式）已形成規(guī)模，其中不乏生產(chǎn)規(guī)模在100萬輛上下，且銷售實(shí)績達(dá)到70%~80%的企業(yè)。
比如，按照全球最大的汽車集團(tuán)——通用汽車公司的統(tǒng)計(jì)口徑，其在華合資企業(yè)設(shè)在上海、煙臺、沈陽和柳州及青島工廠的產(chǎn)能在100萬輛以上。2006年，通用汽車在中國的銷售（上海通用、上汽通用五菱和通用進(jìn)口車）在80萬輛以上。
同樣，歐洲最大的汽車集團(tuán)——大眾汽車公司在中國的產(chǎn)能也達(dá)到100萬輛以上，實(shí)際銷售（上海大眾、一汽大眾和大眾進(jìn)口車）達(dá)到70萬輛左右。
另外，像豐田、福特、本田、現(xiàn)代（含起亞）等已經(jīng)形成或正在建設(shè)的生產(chǎn)能力都在50萬輛以上，下一步的競爭主要是在盡可能提高產(chǎn)品競爭力和產(chǎn)能的發(fā)揮上。
而在印度汽車產(chǎn)業(yè)上，之前較大規(guī)模的投資也僅僅是日本鈴木、韓國現(xiàn)代等幾個(gè)處在世界汽車第二陣營的汽車集團(tuán)，競爭并不充分，使鈴木汽車的市場份額一度達(dá)到近80%；直到近年，才有通用、福特、戴-克、大眾、豐田等巨型企業(yè)的較大規(guī)模投資，形象地說是一種“進(jìn)行時(shí)”。
第三，發(fā)展時(shí)機(jī)不同。中國的改革開放為汽車工業(yè)的發(fā)展贏得了一定的時(shí)間和空間；而恰恰在此時(shí)，印度汽車工業(yè)曾一度出現(xiàn)徘徊。
早在上個(gè)世紀(jì)80年代初，中國政府就積極推進(jìn)汽車行業(yè)利用外資，并從1984年起的兩年間，建立了北京吉普、上海大眾和廣州標(biāo)致等中外合資企業(yè)。之后還有更大規(guī)模的一汽-大眾、東風(fēng)雪鐵龍等合資企業(yè)，以及其他商用車合資企業(yè)如江鈴、慶鈴、重汽斯太爾等。
應(yīng)該說，幾乎是在同時(shí)，印度也確定要大力發(fā)展汽車工業(yè)。1983年，印度政府直接與日本鈴木公司成立Maruti Udyog有限公司，生產(chǎn)Maruti 800即奧拓微型轎車，其中近四分之三的股份為印度國有。但是，由于產(chǎn)品單一，消費(fèi)者購買能力低下，印度轎車產(chǎn)銷量從20世紀(jì)90年代開始陷入徘徊不前的狀況。
1993年，印度政府才開始調(diào)整相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策，有條件地向國際上的汽車工業(yè)巨頭們打開合作的大門。
有趣的是，在印度市場取得成功的汽車企業(yè)，恰恰是在中國市場并不如愿的。比如，日本鈴木來華合作也較早，并利用相關(guān)政策，采取了“腳踩兩只船”的戰(zhàn)略。目前，長安鈴木、昌河鈴木都出現(xiàn)市場份額下降、新車上市不利等問題，鈴木公司原有的領(lǐng)先優(yōu)勢蕩然無存。
在中國加入WTO之前，國內(nèi)尚有人士擔(dān)心：印度、俄羅斯會不會取代中國，而成為跨國汽車巨頭投資的熱點(diǎn)?，F(xiàn)在，隨著中國長城汽車等公司遠(yuǎn)赴俄羅斯投資建廠，一些企業(yè)準(zhǔn)備開拓印度市場，這種擔(dān)心已經(jīng)不復(fù)存在。
因此，在吸引跨國汽車巨頭投資上，印度汽車產(chǎn)業(yè)不大可能取代中國，也許只是中國汽車產(chǎn)業(yè)之后的“下一個(gè)”。
附表中印汽車市場相關(guān)情況對比
相關(guān)指標(biāo) 中國 印度
每千人保有量 30輛 不到10輛
汽車市場增長率 15% 8%左右
經(jīng)濟(jì)增長率 10%以上 8%
目前轎車年銷量 400萬輛 100萬輛
跨國企業(yè)每年在印采購 50億美元 15億美元
跨國巨頭投資情況 (中) 該來的基本都來了，屬“完成時(shí)” (印)集中在幾家合資公司，競爭不充分，屬“進(jìn)行時(shí)”。
