自主品牌不再只有幾萬元、十萬元左右的小角色。從2006年下半年開始，中國汽車自主品牌家族中多出幾位重量級成員：有與馬自達6檔次相當?shù)囊黄氨简v”、有與凱美瑞、本田雅閣叫板的上汽“榮威”，更有向“奔馳”、“寶馬”挑戰(zhàn)的一汽“紅旗”。盡管“DNA”測出它們身上流淌著濃郁的異族血統(tǒng)，但這并不妨礙它們貴為“國家隊”的出身。
“羅孚”為“上汽”所用
10月24日，上汽發(fā)布一款自主品牌轎車，這款形似“點燃的雪茄”的車名叫“榮威750”。它是上汽與南汽之間“世紀爭奪戰(zhàn)”中的一件戰(zhàn)利品，在一年前那場為國人不解的兄弟之爭中，上汽以6700萬英鎊的代價，俘獲了羅孚75、25兩個平臺和全系列發(fā)動機的知識產(chǎn)權(quán)。
但遺憾的是，原以為勝券在握的羅孚商標使用權(quán)，在最后一刻被福特優(yōu)先買走，上汽原打算以此為利器，攻打國外市場的計劃落空。
上汽不得不改弦更張，為這款車換一個中國名字。
正式定名之前，曾想沿用曾與一汽“紅旗”比肩的“上?！逼放疲诮衲暝缧r候，上汽公關(guān)部在一次拜會記者時，曾以“老上?！避嚹Ｐ妥鳛槎Y物，在場記者以此猜測“上?！逼放朴型匾娞烊?。
但最后上汽不得不將其舍棄?！八?上海)的地域性太強了?！鄙掀晃回撠熑苏f。
這款重金買來的具有英倫貴族血統(tǒng)的車型，上汽不能容忍它屈從于草莽之間。
在LOGO設(shè)計上，榮威標識的異國印跡明顯，一位出道不久的記者誤以為就是羅孚原來的標志。在新車上市發(fā)布會上，這位記者看到榮威標識的紅、黑、金三色的盾型輪廓中，兩個站立的雄獅中間豎根華表，他居然問身旁的人：“難道幾十年前羅孚人就先知先覺，知道它要落戶中國，所以把商標中間放入一根華表？”
至少到現(xiàn)在，上汽對這樣的誤會并不反感，把羅孚的資源用到極致正符合其自主品牌創(chuàng)新策略———“世界為我所用”。
“我們就是想走高起點、國際化打造自主品牌的新路?！边@位負責人說。
“紅旗”重新飄揚
一汽今年的自主品牌餐桌上擺著兩道大菜，當初大廚們還在為兩道菜是否都叫“紅旗”而費盡心思。和上汽榮威一樣，一汽并不避諱這兩個品牌的外族血統(tǒng)。
因為被賦予更多的政治色彩，紅旗從誕生開始，就成了中國民族汽車工業(yè)具有象征意義的符號。
在計劃經(jīng)濟向市場轉(zhuǎn)軌的過程中，風光一時的紅旗曾一度走向沒落，有人甚至懷疑“紅旗到底還能打多久”。雖然紅旗在其后多番掙扎，卻在無望的泥潭中越陷越深：1990年代初，紅旗借用奧迪100這個德國過時的車型平臺，開發(fā)出來的紅旗世紀星、明仕等車型競爭力較差，使紅旗威望大減。后來，紅旗又借用福特林肯的“城市”(Citytown)平臺開發(fā)過一款紅旗“旗艦”，但同樣技術(shù)落后，產(chǎn)品缺乏競爭力。
給紅旗幾乎帶來滅頂之災(zāi)的是把明仕用于出租車市場。由于這款車耗油、愛壞，這種選擇幾乎把紅旗品牌帶給國人的最后一點民族自豪感消耗殆盡。
憑一汽的當時的實力，要完整開發(fā)一款具有世界先進技術(shù)的新車型，短時間內(nèi)不太可能，為此一汽總經(jīng)理竺延風提出“要耐住寂寞20年”。正是這句話，讓他背上了“自主研發(fā)不作為”的惡名。
到了上個世紀末，紅旗到了難以為繼的境地。一汽以紅旗為主體成立了一汽轎車股份有限公司，又與日本馬自達、豐田合作，依賴賣合資品牌以“養(yǎng)活”紅旗。
但一汽并未打算讓紅旗永遠過著靠人接濟的日子，也不可能放棄誕生于1958年、市場價值57.57億元的“中國第一”汽車品牌。
2006年的4月底，一汽集團號稱“十一五期間首個自主品牌中高級車型”———C301突破誕生，它借鑒了馬自達的底盤技術(shù)，車身由知名設(shè)計師喬治·亞羅設(shè)計，輔之以大量自主工藝，價位在18萬元左右，一汽集團對它期望很高。
但它的名字最后不叫紅旗，而叫“奔騰”。
一汽轎車股份有限公司總經(jīng)理張丕杰說：“紅旗品牌意義實在過于重大?！彼麄兿虢o紅旗輸入更高檔的血統(tǒng)，而這種基因在中級車奔騰身上無法體現(xiàn)，盡管奔騰是一款性價比非常高的自主品牌車型。
而此時，一汽的手中已然握著“流著貴族血統(tǒng)”的另一張王牌———豐田把它的日本國內(nèi)用于對抗寶馬、奔馳的頂級車型平臺———生產(chǎn)雷克薩斯的Majesta平臺借給一汽，和一汽聯(lián)合開發(fā)出HQ3車型。
豐田之所以如此慷慨，一方面因為一汽所擁有的政府、政策資源是國內(nèi)其他汽車集團無法比擬的———豐田要在中國后發(fā)制人，就必須倚重于一汽；另一方面，也是因為豐田“花心”，與廣汽另行合作，而對一汽做出的某種補償。
HQ3配備兩款的發(fā)動機，分別是4.3LV8和3.0V6，各種豪華配置應(yīng)有盡有，創(chuàng)下國產(chǎn)豪華轎車之最。一汽認為這款車才最配“紅旗”完成王者歸來后的地位。
11月8日，一汽集團正式對外發(fā)布這款自主品牌新車，“讓‘紅旗’飄揚起來，是一汽人的心愿，也是中國人的心愿?！币黄I車銷售有限公司北京分公司總經(jīng)理王天剛說。
“我們不能閉門造車”
就在上汽與一汽高調(diào)地對外公布自主品牌車型時，來自業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑聲也不絕于耳：買來的孩子能否算自己親生的？有人居然還用“是紅旗還是太陽旗”來指責新紅旗作為民族品牌的名不正言不順。
“這種觀點太狹隘，”王天剛說，“新紅旗打破了原來比較封閉的思維模式，將自主品牌開發(fā)的思路拓寬，為我國自主品牌發(fā)展指出了一條行之有效的創(chuàng)新途徑?！?nbsp;
上汽以同樣的口吻回答了業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑?！拔覀儾荒荛]門造車。”10月24日，榮威(Roewe)750”上市會上，上汽股份董事長胡茂元用“三不一用”概括他的自主品牌的方針。
除了不閉門造車，“三不一用”的內(nèi)容還包括：不排斥與外方合作、不違反知識產(chǎn)權(quán)，以及充分利用國內(nèi)國際資源。
“在經(jīng)濟全球化背景下，世界變得越來越小，加上計算機和互聯(lián)網(wǎng)的使用，人們感覺世界變‘平’了，競爭是在一個平臺上進行的?！焙粩嘁脮充N書《世界是平的》的觀點來論證上汽選擇此條自主品牌之路徑的正確性：“品牌可以買過來，技術(shù)也可以買到，不是說所有的事情都要自己做，而是我們要擁有掌控能力，要有能力不斷推出新的產(chǎn)品，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展?！?nbsp;
上汽在20年合資合作的過程中，在整車制造、零部件配套、采購、物流、成本和質(zhì)量管理、市場營銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面積累了成功經(jīng)驗，但是，離從零開始打造自主品牌，尤其是在中高檔轎車市場達到國際先進水平，還有很大的差距。
目前，自主品牌汽車在國內(nèi)市場占有率超過20％，而且開始批量出口。然而，礙于核心技術(shù)、關(guān)鍵人才、資金實力的限制，國內(nèi)自主品牌轎車多集中在中低端市場，附加值高、對行業(yè)進步拉動作用強的中高端市場，幾乎全是國外品牌的天下。
在中國汽車行業(yè)以“市場換技術(shù)”策略宣告基本失敗后，“自主品牌”成了中國人心中的最痛。
2005年開始，“打造自主品牌”的呼聲增高，從“龍何之爭”、“十一五規(guī)劃”，再到“新洋務(wù)運動”，經(jīng)過業(yè)內(nèi)前后幾輪的討論、醞釀，中國自主品牌呈現(xiàn)出一股前所未有的研發(fā)熱潮。
進入2006年，自主品牌以前所未有的激情，宣告自己的時代徹底來臨。
一汽集團、東風集團和上汽集團紛紛宣布了自主品牌構(gòu)想或目標。一汽今年正式宣布將在2009年實現(xiàn)自主品牌車百萬輛；上汽收購韓國雙龍、英國羅孚汽車后創(chuàng)立了“世界為我所用”的自主之路；東風集團也進行了自主品牌戰(zhàn)略的發(fā)布。
與奇瑞、吉利、華晨從零開始的低起點不同，中國傳統(tǒng)的“三大”汽車企業(yè)走的是一條大手筆的自主品牌路線，它們通過和外資合作、購買技術(shù)或者重組兼并的形式，使自己的自主品牌路線日漸明晰。
此外，以奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的中小型汽車公司在今年推出了奇瑞A520、華晨駿捷、陸風風尚等車型，它們已跳出過去簡單模仿的狹隘思路，正通過整合全球資源來提升壯大自己。
底氣來自自主研發(fā)
自主品牌在某種程度上代表著國家的形象和尊嚴。日本前首相中曾根說過：“在國際交往中，索尼是我的左臉，松下是我的右臉?！薄爸袊瞧囅M大國，但不是強國?！鄙掀究偨?jīng)理陳宏說，“留給我們的時間并不多?！?nbsp;
目前算下來，中國汽車自主品牌發(fā)展模式有過三種：吉利、奇瑞摸索著帶來無數(shù)麻煩的“模仿”之路；將外觀外包給意大利的華晨、哈飛、長安走了一條“美容整形”之路；而上汽、一汽則走了一條“借雞生蛋”之路。
但人們替上汽、一汽擔心：“人家把雞抱走后，你再想生蛋靠什么？”像上汽、一汽這樣的“國家隊”已經(jīng)意識到這個問題。
“自主品牌需要真正的能力，當別人不再給你圖紙的時候，不再幫你改進的時候，你仍然能夠生產(chǎn)出最好的產(chǎn)品?！标惡暾f，“單純的知識產(chǎn)權(quán)，無非是一堆圖紙和數(shù)據(jù)，這點我們早已想到。我們已從羅孚300名核心研發(fā)人員中優(yōu)選出150人，在英國雷明頓成立了Ricardo2010研究所，并委托英國知名的發(fā)動機和變速箱研發(fā)機構(gòu)Ricardo管理。這是我們敢于夸口‘可持續(xù)發(fā)展’的底氣所在?！?nbsp;
目前我國一些汽車企業(yè)已將研發(fā)放在了重要位置，開始踏踏實實地進行自主開發(fā)，通過與外資企業(yè)、國內(nèi)的科研院所合作，使自己技術(shù)水平有迅速提升，培育著自主創(chuàng)新的新體系。“這是可喜可賀的?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛說。
■資料
各國汽車產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展起來的？
韓國：政府主導汽車國產(chǎn)化
韓國汽車業(yè)的真正起步在1960年代初。1962年，韓國政府在“第一個經(jīng)濟開發(fā)五年計劃”中，明確提出通過以零部件組裝的方式推動本國汽車工業(yè)的發(fā)展。進入1970年代，韓國制定了“汽車工業(yè)基本育成計劃”，明確了汽車工業(yè)實現(xiàn)國產(chǎn)化的目標，并對有助于國產(chǎn)化的必要原材料進口予以免稅等優(yōu)惠待遇，韓國政府從此走上了自主發(fā)展的道路。
1979年末，受石油危機影響，韓國汽車工業(yè)的國內(nèi)外市場環(huán)境急速惡化，生產(chǎn)能力過剩問題凸顯。對此，韓國政府采取了強硬的行政手段，推動汽車工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和集中，逐漸形成一批汽車生產(chǎn)骨干企業(yè)和一大批汽車零部件專業(yè)配套企業(yè)。在這個過程中，為改變韓國汽車工業(yè)的散亂局面，打造汽車業(yè)的“航空母艦”，政府還制定了“長期汽車工業(yè)振興計劃”，開始扶持大企業(yè)集團。
日本：競爭力強的非“合作性企業(yè)”
1950年代前期，歐美汽車充斥日本市場，特別是歐洲生產(chǎn)的小型廉價汽車對處在半毀滅狀態(tài)的日本汽車工業(yè)構(gòu)成了致命的威脅。當時的日本政府為了保護本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對進口汽車征收高達40％的關(guān)稅，同時嚴格禁止外國資本滲透國產(chǎn)汽車工業(yè)。國內(nèi)一些小汽車廠家為了生存，紛紛與國外廠家聯(lián)手搞“事業(yè)合作”或“技術(shù)合作”，惟有豐田依靠自身力量開發(fā)生產(chǎn)國產(chǎn)轎車。由于自主開發(fā)能力在這一時期得到了大力提升，豐田汽車在日本汽車企業(yè)中的競爭力取得了突破性的發(fā)展。
印度：自主品牌轎車“抵抗”國外品牌
1910年至1929年，印度轎車工業(yè)開始起步，先后在孟買、加爾各答和馬德拉斯出現(xiàn)了轎車組裝廠。1952年，印度政府組織專門委員會，制定了轎車工業(yè)的國產(chǎn)化戰(zhàn)略。到1954年，那些只有整車裝配廠而沒有配套零件制造設(shè)備的外國汽車公司，完全被排擠出了印度市場。1980年代，一系列的政策松動成為印度轎車工業(yè)的轉(zhuǎn)折點。1983年，印度政府直接介入轎車工業(yè)，與日本鈴木合作的馬盧蒂有限公司成立，同年投產(chǎn)的“馬盧蒂800”(奧拓)微型轎車上市，這種當時價值4萬盧比的“人民轎車”徹底改變了印度汽車工業(yè)的面貌。1993年，印度政府再次調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策，有條件地向國際汽車工業(yè)巨頭打開國門。通用、奔馳、菲亞特等公司先后以合資合作、投資建廠等方式涌入印度，使印度轎車工業(yè)在20世紀90年代后期高速增長，形成年產(chǎn)120萬輛的生產(chǎn)能力。
在相對開放的格局下，印度的民族工業(yè)也有了一些難得的作為，老牌卡車制造廠TELCO通過委托意大利公司設(shè)計造型，向法國公司購買發(fā)動機技術(shù)，于1998年推出了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的TATA轎車。這款售價折合人民幣只有5萬余元的經(jīng)濟型轎車，直接導致印度耐用消費品領(lǐng)域有史以來第一場價格戰(zhàn)。
