環(huán)保壓力巨大
商用車新國標屢遭推遲不正常
人民日報7月22日頭版刊文《生態(tài)文明的中國覺醒》，指出在2013年著名的“霧霾一月”里，6億人在嚴重污染的空氣中呼吸和生活，這相當于全中國有近一半人數(shù)的健康受到了威脅。在不斷加劇的空氣污染中，高速增長的汽車保有量被認為是罪魁禍首之一。
數(shù)據(jù)顯示確實如此，到2011年，中國已連續(xù)3年成為世界機動車產(chǎn)銷第一大國，機動車保有量超過兩億輛，比1980年增加30倍，尾氣排放總量增加14倍。2011年，全國機動車排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%，其中氮氧化物637.5萬噸，碳氫化合物441.3萬噸，一氧化碳3467.1萬噸，顆粒物(PM)62.1萬噸。
機動車尾氣排放已成為我國空氣污染的主要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。同時，由于機動車大多行駛在人口密集區(qū)域，尾氣排放直接威脅人的生命健康。就氮氧化物而言，機動車排放占污染總量已達到1/4以上。而汽車是機動車污染物總量的主要貢獻者，其排放的氮氧化物和PM超過90%，碳氫化合物和一氧化碳超過70%。
值得注意的是，2011年全國機動車保有量增長9.2%，但污染物排放量僅增加3.5%。這與當年開始全面實施商用車國三和乘用車國四排放標準、加快淘汰高排放的“黃標車”，以及提升車用燃油品質有關。達到國四標準的單車排放量比國三減少30%左右，這說明盡快實施更高汽車排放標準是遏制污染增長的有效途徑。
據(jù)環(huán)保部測算，“十二五”期間我國還將新增機動車一億輛左右，新增汽柴油消耗量1億至1.5億噸，由此帶來的環(huán)保壓力也將變得更加巨大。在此背景下，原定于2011年1月1日實施柴油車國四排放標準卻一再被推遲(一開始推遲到2012年1月1日，又再推遲到2013年7月1日)實在令人費解。而在今年霧霾天氣的襲擊下，民眾與汽車業(yè)界普遍認為國四標準將于7月1日如期全面實施，結果卻變成了霧里看花。
7月1日以后，工信部、公安部的官網(wǎng)上沒有任何廢止國三車型公告，或者國三車輛不能再銷售和注冊的信息。雖然工信部在接受記者問詢時表示“7月1日以后，國三的新產(chǎn)品不能再上工信部目錄”，且部分省市宣稱7月1日以后國三的柴油新車不能再銷售和上牌，但關于國四將再度推遲的消息已在各相關機構和媒體間傳播開。記者7月份從各地柴油車經(jīng)銷商處了解到的情況也是眾說紛紜。一些經(jīng)銷商堅稱只賣國四車，一些經(jīng)銷商目前沒有國四的柴油車可賣，還有一些經(jīng)銷商表示有國四的車但需預訂。
國四實施的技術條件已具備
油品并非決定性因素
國四為何未全面實施，之前許多的觀點將油品視為主要阻礙因素。而事實上油品并非決定性因素，因為許多商用車使用國三的油同樣可以滿足國四的排放標準。以中重型商用車為例，國內車企多采用SCR后處理技術路線，這一技術路線對油品要求不高，可以耐受國三的油。而之前業(yè)界擔心采用EGR+DOC/POC后處理技術路線的輕型商用車不能耐受國三的油也只是杞人之憂，在蓋世汽車網(wǎng)對商用車企業(yè)的采訪調研中就發(fā)現(xiàn)依維柯等輕型商用車制造商采用的技術路線就可以耐受國三的燃油。
依維柯產(chǎn)品研究部負責人孔繁軍表示，不能耐受國三燃油的技術路線是DPF技術，這個技術路線目前被廣泛應用于歐洲的輕型商用車；而南京依維柯的動力總成，從發(fā)動機的排量上看，都是小于3.0L，其技術路線絕大部分是EGR+DOC+POC，只有“超越C500寬體輕卡是采用SCR技術”。而其全系列發(fā)動機技術路線，均可以耐受國三燃油。
另外，從環(huán)保部核準的國四排放輕型柴油車來看，較大的輕型商用車企業(yè)都已具備升級國四的技術。從環(huán)保部2010年7月開始正式審核國四排放的輕型柴油車以來，較大輕型商用車企業(yè)(如南京汽車、江鈴、金杯、北汽福田、江淮、長安汽車、上汽商用車)就有車型通過環(huán)保部的核準。有些企業(yè)，如南京依維柯更是早在2009年就有車型通過環(huán)保部的國四核準。
而一些中小型企業(yè)(如亞星客車、桂林客車、廣汽吉奧、山東凱馬)則沒有國四的輕型柴油車通過環(huán)保部核準。
除了后處理系統(tǒng)外，柴油車要升級到國四，還需要在發(fā)動機中采用高壓共軌等先進技術(這會導致成本增加)，這一技術在市場上已經(jīng)應用多年，技術的穩(wěn)定性已經(jīng)得到了驗證。但是截至目前，這一技術與后處理技術依然主要掌握在外資系的零部件企業(yè)手中。
國四未全面實施的原因分析
從以上分析不難看出，從國三到國四，已有可行的技術方案。對于較大的商用車企業(yè)來說，獲得升級到國四排放標準的發(fā)動機及后處理技術并做相應的匹配并不是難題，而且很多企業(yè)本身就有可以生產(chǎn)國四柴油機的子公司。
那么國四未全面實施的原因何在？油品滯后是一個拖累因素，而成本增加與對國內商用車企業(yè)的保護應是更重要的原因。盡管本土品牌輕型商用車有很多通過環(huán)保部核準，但真正量產(chǎn)的車型較少。
據(jù)業(yè)內專家分析，我國的自主品牌輕型商用車企業(yè)尤其是輕客企業(yè)，本身并沒有能力制造發(fā)動機，而要從康明斯、玉柴等采購發(fā)動機。而國四柴油發(fā)動機不僅要用上高壓共軌這種高價技術(因為該技術基本掌握在博世等外資企業(yè)手中)，還要新增尾氣后處理系統(tǒng)。如此一來，整車成本大增，這對于靠價格優(yōu)勢取勝的自主品牌輕型商用車企業(yè)而言是大挑戰(zhàn)。
除了這些系統(tǒng)成本的增加，國四柴油車的使用和維修成本也將增加。這對于商用車用戶尤其是輕型商用車用戶來說可能較難接受。
“某些自主品牌輕型商用車企業(yè)可能會在其高端車型上應用柴油國四技術?！鄙逃密噷＜覘钤偎凑J為。而外資品牌或部分采用外資技術的本土品牌可以實現(xiàn)全系車型全面升級至國四。如依維柯全系車型從今年7月1日以來已全部升級為國四排放標準，且是國四柴油車。
國四不應再推遲
本土車企應主動迎戰(zhàn)
從法規(guī)推進的順序來看，國四排放法規(guī)要實施，首先是工信部國三排放產(chǎn)品停止申報公告，然后國三產(chǎn)品的生產(chǎn)停止，最后才是銷售停止?？紤]到剛申報的產(chǎn)品若立即停止銷售會形成社會資源的浪費，因此，國三產(chǎn)品的銷售停止時間較公告停止申報時間勢必應該有一段時間間隔，因此，市場預期的7月1日國三產(chǎn)品停止銷售事實上已經(jīng)落空。但市場人士認為國四標準的實施即便推遲也不會推遲很久，因為工信部國三公告目錄已經(jīng)停止申報，參考國二升級國三的實際進程來看，2007-2008年國二升級國三從工信部公告停止申報至銷售停止，大約是9-10個月，因此，許多人士推算出國四排放標準全面實施的時間在2014年1月1日至7月1日間。
盡管關于國四是否確定推遲、推遲至何時，中央目前未有正式公告。而各地的車管所對于7月1日以后國三新車是否還能注冊，已有各自的政策。雖然多數(shù)省市宣稱7月1日以后國三的柴油新車不能再注冊。但是在記者的采訪調查中，很多縣級市或偏遠地區(qū)仍允許國三新車上牌，并表示“不會有人查”。而一些省會城市，也對國三車的注冊放寬時間。比如，有消息稱，武漢地區(qū)國四排放標準將延期至2013年12月31日執(zhí)行。而山西太原則宣稱“對合格證、購車發(fā)票均為2013年7月1日以前的國三標準重中型車輛可辦理機動車注冊登記業(yè)務”。
總的來看，不管是油品還是相應的技術改進和測試，這些都不是最大的問題，都是可以克服的。關鍵問題還是成本問題，以及與此相關的企業(yè)銷量、市場份額和利潤問題。國四的實施將迫使本土商用車企業(yè)走向高端化，整個產(chǎn)業(yè)將因此升級。而本土商用車零部件供應商沒能掌握國四的核心技術，本土商用車企業(yè)則似乎在努力使產(chǎn)業(yè)升級不斷推后。盡管如此，國四和之后的國五都是不可避免的大趨勢，商用車企業(yè)，尤其是本土品牌不應再沉溺在之前較高的市場份額中裹足不前，應主動迎戰(zhàn)，以國家環(huán)保大舉為重，積極做好技術和產(chǎn)業(yè)升級。
