最近，行業(yè)內(nèi)發(fā)展混合動力汽車的呼聲越來越高，這個情況的背后是嚴(yán)峻的環(huán)保和節(jié)能形勢。
去年7月國務(wù)院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，政府對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標(biāo)準(zhǔn)和時間節(jié)點，要求到2015年達(dá)到6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里（目前國內(nèi)乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里）。如果依靠內(nèi)燃機的技術(shù)改進，要實現(xiàn)2020年目標(biāo)有很大的困難，因此應(yīng)該加快推廣混合動力技術(shù)。
前一段時間，國內(nèi)希望通過電動汽車技術(shù)上的突破，引領(lǐng)全球新一輪的汽車行業(yè)動力革命，并實現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)。但由于技術(shù)不成熟、可靠性較差、配套設(shè)施缺乏、成本很高等原因，過去幾年中電動汽車的發(fā)展速度沒有達(dá)到預(yù)期，而能源與環(huán)境問題卻在加速惡化。國內(nèi)寄予厚望的插電式混合動力本來也可以不依賴專門的充電設(shè)施，但是因電池的成本費用高昂，短期內(nèi)很難以較低價格進入家庭，即使有政策補貼，也沒有顯著的進展。
混合動力是一項成熟的技術(shù)，在國外此類車型銷售已超過了500萬輛，并沒有出過大的問題。混合動力可以利用現(xiàn)有的燃油供應(yīng)體系，不需要建專門的充電系統(tǒng)就可以大量推廣。與電動汽車相比，混合動力汽車增加的成本要小得多，因此市場能夠接受。實際上，在美國混合動力汽車已經(jīng)不再享受補貼，銷量仍然能夠持續(xù)增加。
深度混合動力技術(shù)已得到世界汽車產(chǎn)業(yè)的普遍重視和認(rèn)可，它不僅能夠?qū)崿F(xiàn)明顯節(jié)能效果，還是插電式混合動力乘用車的基礎(chǔ)，是燃油汽車節(jié)能減排、實現(xiàn)技術(shù)升級的主要途徑之一。最近，中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，“混合動力并不是電動車的過渡方案，更不是技術(shù)妥協(xié)，而是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的升級版，可以明顯提高效率，節(jié)約燃油，是由油到電的必經(jīng)之路“。
但是原來政府對混合動力支持的力度不夠，包括并不把混合動力看做新能源汽車，只是定義為節(jié)能汽車，和普通的節(jié)能汽車一樣給予3000元補貼。還有一種解釋就是現(xiàn)在混合動力技術(shù)掌握在少數(shù)廠家手中，特別是日系品牌，而國內(nèi)廠家被政策牽引得暈頭轉(zhuǎn)向，根本無法清醒地判斷市場，所以對混合動力汽車市場準(zhǔn)備不足。政府面對這種狀況就左右為難。
現(xiàn)在看，應(yīng)該督促國內(nèi)汽車廠家加快混合動力產(chǎn)品的研發(fā)，希望他們在2015年前拿出能夠大量銷售的產(chǎn)品。另一方面，應(yīng)該考慮以其他方式鼓勵發(fā)展混合動力汽車（包括插電式混合動力），比如施行限車的城市可以對新能源汽車包括混合動力車單獨搖號，路橋費也應(yīng)該給予一定程度的優(yōu)惠。
對混合動力的宣傳還應(yīng)該加強，現(xiàn)在許多人知道混合動力的節(jié)能效果，但是不知道混合動力汽車不需要專門的充電設(shè)施，可見消費者對混合動力了解甚少。
