2003年，對于中國汽車行業(yè)來說，是令人驚喜的一年。這一年市場仍然延續(xù)2002年的“井噴”，即使是“非典”也未能擋住車輪滾滾向前的步伐。2003年1～4月份國資委最新統(tǒng)計顯示，轎車同比增長更高達(dá)140%，14家汽車企業(yè)共實現(xiàn)利潤120億元，同比增幅達(dá)160%。中國汽車市∠蚴瀾繒故玖似渚說氖諧∏繃Α?br>
將這些數(shù)字堆砌出來的正是目前大行其道的CKD(全散件組裝方式)。蒙迪歐是長安福特
于今年5月推出的新車，從籌備到下線不過短短3個月時間，是一款典型的以CKD方式生產(chǎn)的轎車。根據(jù)長安福特的計劃，2003年將會有4000輛蒙迪歐轎車通過這樣的方式生產(chǎn)。北京現(xiàn)代成立于2002年10月，在2003年6月便生產(chǎn)了兩萬輛索納塔轎車，被稱為“現(xiàn)代速度”。方便、高效，再加上與國際市場相比的事實上的高價格，CKD使這些合資企業(yè)在短期內(nèi)就能獲得不錯的業(yè)績。中國汽車工業(yè)尤其是轎車制造業(yè)幾乎成為著名外國品牌的中國組裝廠。隨著這種方式愈演愈烈，中國汽車業(yè)也越來越陷入尷尬狀態(tài)，一方面，中國汽車市場的數(shù)量增長令人驚嘆，另一方面，汽車產(chǎn)品的國產(chǎn)化以至于更基本的自主開發(fā)汽車整車的能力根本擺不上臺面。
不可否認(rèn)，CKD的確給中國汽車市場帶來了新氣象。這種模式大大加快了新車下線的速度，使中國告別了滿街只有桑塔納、捷達(dá)的局面。消費者的選擇多了，他們可以用相對低的價格買到更具個性的汽車。但是，單純數(shù)量的增長不是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)。汽車是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，上下游產(chǎn)業(yè)鏈長，牽一發(fā)而動全身。如果只是簡單組裝生產(chǎn)，不掌握核心技術(shù)，根本無法發(fā)揮汽車工業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的帶動作用。
同時，采用CKD方式顯然完全受制于國外供應(yīng)商。江淮瑞風(fēng)商務(wù)車8月份無車可賣。原因是組裝瑞風(fēng)的進口件中，一些部件裝箱裝錯了，而重新裝船進口至少需要25天時間，大降價后銷售良好的瑞風(fēng)陡然面臨無貨可賣的局面。另一方面，從關(guān)稅上看，目前整車進口關(guān)稅為38.2%，而散件進口關(guān)稅僅為15.67%，關(guān)稅差明顯。但2005年后，配額取消，國外廠家在整車與散件之間權(quán)衡，若傾向整車而掐斷零部件供應(yīng)，則國內(nèi)的這些組裝廠無以為計。
因此，目前的組裝方式不利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的長久發(fā)展。而中國汽車產(chǎn)業(yè)的出路就在于提高汽車生產(chǎn)的國產(chǎn)化率，提倡自主發(fā)展。新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》在這方面的導(dǎo)向明顯。雖然如此，對于“CKD”方式單靠限制可能只有短期效果。一方面，隨著跨國零部件公司在中國設(shè)廠和生產(chǎn)規(guī)模的進一步擴大，許多零部件的生產(chǎn)會在中國完成；另一方面，到2005年1月1日國家將按世貿(mào)組織約定取消進口汽車及零部件的配額限制，屆時整車廠商審時度勢，會有其他應(yīng)對。因此，在限制的同時，管理層應(yīng)考慮采用更為開放的產(chǎn)業(yè)政策來配合產(chǎn)業(yè)調(diào)整，將保護和引導(dǎo)結(jié)合在一起，畢竟，汽車產(chǎn)業(yè)不能永遠(yuǎn)保護下去，總要到市場中與其他對手決一高下。
