車企正在加速新能源車的布局 新能源車會淪為傳統(tǒng)車的“補分器”嗎？
這段時間，汽車圈里不少重大新聞都跟“雙積分”密切相關。
8月22日，福特汽車宣布，與安徽眾泰汽車股份有限公司(以下簡稱“眾泰汽車”)組建合資公司，制造銷售純電動汽車，合資雙方將各持50%股份。
8月29日，日產-雷諾表示，他們正在與東風汽車組建新的合資企業(yè)——易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，在湖北十堰設計和生產電動汽車。雷諾、日產分別持有易捷特25%、25%的股份，東風將持有剩余的50%股份。
8月29日，中國汽車工業(yè)協(xié)會組織召開“兩會”精神宣貫會。有未經證實的消息稱，“雙積分”辦法可能會延后一年實施。此前，歐、日、韓汽車制造商協(xié)會、美國汽車政策委員會向工信部致信，希望延后實施或放寬“雙積分”辦法。中國汽車工業(yè)協(xié)會前不久也呼吁延后實施。
在這之前，6月1日，大眾汽車與江淮汽車已經成立了新能源汽車合資公司。據(jù)悉，還有很多國內、國際車企正在加速新能源車的布局。
很多網(wǎng)友對此心存疑慮：
@大魔王珂珂：“是新能源汽車成了香餑餑，還是新能源汽車的積分成了香餑餑?”
@神一般的存在：“這么搶新能源車企的資質，不就是為了給自己的傳統(tǒng)車補積分嗎?”
……
看到這么多網(wǎng)友的深度提問，問答哥還真得好好看看這個“雙積分”辦法。
注釋：
“雙積分”辦法——2017年6月13日，工信部和國務院法制辦公室同時發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》，確定乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分(以下簡稱CAFC)和新能源乘用車積分(以下簡稱NEV)并行的雙積分管理政策，簡稱“雙積分”辦法。
“兩會”——6月23日國務院副總理張高麗主持召開的新能源汽車統(tǒng)籌規(guī)劃創(chuàng)新發(fā)展專題會，和7月4日國務院副總理馬凱支持召開的新能源汽車推廣應用座談會。
新能源車——根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》的規(guī)范，本文所指新能源車，僅指新能源乘用車，包括插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動乘用車和燃料電池乘用車等。
傳統(tǒng)車——根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》的規(guī)范，本文所指傳統(tǒng)車，僅指傳統(tǒng)能源乘用車，包括能夠燃用汽油、柴油或氣體燃料的乘用車(含非插電式混合動力乘用車)。
車企正在加速新能源車的布局 新能源車會淪為傳統(tǒng)車的“補分器”嗎？
分、分、分，車企的命根
記得上學的時候，老師總在小伙伴們的耳旁恐嚇“分、分、分，學生的命根。其他什么都是假的，考大學只靠分數(shù)說話?！?/p>
今天，看到“雙積分”辦法下的這些車企，問答哥突然有種似曾相識的感覺——什么規(guī)劃、什么技術、什么未來愿景，先放一放，先把積分問題解決了，確保當下傳統(tǒng)車的銷售不受影響再說。
8月29日，中國汽車工業(yè)協(xié)會召開的“兩會”宣貫會上宣布，正式的“雙積分”辦法將于近期發(fā)布。問答哥根據(jù)6月13日發(fā)布的第二版征求意見稿的內容，來看看“雙積分”辦法的關鍵在哪?
1、CAFC積分要達標，NEV積分同時也要達標。
(點評：兩個標準都在不斷加嚴。)
2、2018年到2020年，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要分別達到8%、10%、12%。
(點評：如果昨天會議傳出的消息屬實，那么，開始時間可能會延后一年，但比例似乎沒有更改。)
3、CAFC積分可以結轉使用(三年內，折算使用)，或在關聯(lián)企業(yè)間轉讓。NEV積分可以自由交易，但不能結轉。
4、抵消CAFC負積分有四種方式：本企業(yè)結轉過來的CAFC正積分;本企業(yè)的NEV正積分;關聯(lián)企業(yè)間受讓的CAFC正積分;從其他企業(yè)購買的NEV正積分。
抵消NEV負積分，只能從其他乘用車企業(yè)購買NEV正積分。且只能當年使用，不得轉賣。
(點評：“地主家也沒有余糧啊”， CAFC正積分太珍貴了，還是留著自己結轉吧。剩下的，就只能打NEV積分的主意了。)
5、對CAFC存在負積分，未抵償?shù)某擞密嚻髽I(yè)，工信部暫停受理其達不到CAFC標準要求的新產品公告或強制認證證書的申報。(點評：不達標的新產品不給“準生證”。)
對NEV存在負積分，未抵償?shù)某擞密嚻髽I(yè)，工信部暫停其部分傳統(tǒng)車的生產和進口。直至傳統(tǒng)車的減少量(與上年比)可以抵償負積分數(shù)量。(點評：真這樣做，恐怕這一年就別造車了。)
上面的5條雖然不能概括紛繁復雜的“雙積分”辦法的全部，但卻是它的核心所在——積分抵償和交易。
一切都是圍著“分”在轉。由此我們不難理解，為什么跨國車企要快速布局國內汽車市場;為什么大眾要跟江淮合資，福特要跟眾泰合資，日產雷諾要跟東風合資，為什么具有新能源背景的新興乘用車企業(yè)突然獲得了生命力……
從“雙積分”辦法的導向看，很明顯，就是為了引導汽車產業(yè)、乘用車企業(yè)加快加大在新能源汽車上的投入，推出產品，進行銷售，用政策法規(guī)的方式，逼著企業(yè)快步走。
今年4月，工信部公布了2016年度乘用車企業(yè)CAFC情況，在95家國產乘用車企業(yè)和27家就進口乘用車企中，CAFC超標的車企多達43家。如果按“雙積分”的規(guī)定，他們中大部分可能需要利用自己或其他企業(yè)的NEV正積分來抵嘗。
問題是這43家中，有多少已經可以造或進口新能源車了?有多少新能源車貢獻的NEV正積分能夠用來抵償?隨著標準的加嚴，未來，超標車企還會不會增加?
問答哥覺得，在政策推動之下，國內的新能源汽車勢必得到高速發(fā)展，產銷量會繼續(xù)升高，但同時，也必然會遇到不少問題。
一邊SUV火爆天，一邊正積分越來越難
既然CAFC正積分的獲得越來越難，按CAFC法規(guī)的邏輯，車企應該著重發(fā)展小排量、節(jié)能車型、新能源車才對。在1.6L及以下小排量車購置稅減半的政策下，過去幾年也確實如此。但是，車市的變化卻不是按這個思路走的。
今年上半年，在小排量車購置稅減半政策退坡等多重因素作用下，國內車市陷入微增長。1~7月，汽車整體銷量增幅僅為4.1%。但是，同時，并不享受政策支持，相對燃油經濟性也并不占優(yōu)的SUV產品，卻保持高速增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，SUV累計銷售了521.6萬輛，同比增幅17%。照這個速度，到今年年底，SUV有望超過1000萬輛，并超越轎車，成為第一汽車品類。
最直觀的感受來自成都車展，有媒體報道稱，這次成都車展，各大產商帶來了近70款新車，據(jù)不完全統(tǒng)計，SUV就不低于39款。其中，不乏一些車企的重頭產品。
對車企來說，傳統(tǒng)能源SUV太火了，這個市場不僅不能丟，而且發(fā)展得還不夠，無論是合資車企、自主車企，還是進口車企，都在不斷推出新產品。
“雙積分”辦法讓車企頭疼的是，量越來越大的傳統(tǒng)SUV對CAFC正積分的貢獻會越來越小，甚至會成為負積分，而1.6L及以下小排量車的銷量又受到補貼退坡的打擊，增幅在降低，甚至出現(xiàn)下滑，對CAFC正積分的貢獻也在逐步下降。NEV成為積分抵償?shù)奈ㄒ贿x擇。
可以這樣說，傳統(tǒng)SUV越火，NEV正積分交易成本就會越高。傳統(tǒng)車企會越來越熱衷于找新能源車企進行合資。今后若再發(fā)生福特找眾泰合資造新能源車這樣的新聞，我們大可不必大驚小怪。因為政策推動下，必然會有人在琢磨著走捷徑。至于今后他們會不會全心投入地做新能源車，只能看行動了。
補貼、限行、油價，需求側政策如何解
“新能源車會不會成為傳統(tǒng)車的‘補分器’?”很多網(wǎng)友非常關心這個問題。
“雙積分”辦法下，車企是真干還是假干?是僅僅為了積分，應付考核，還是看中了長遠市場，進行戰(zhàn)略投入?問答哥認為，什么人都會有，出現(xiàn)渾水摸魚的也無法避免。關鍵是，政策拉動的目的應該是構建市場、激活市場、規(guī)范市場，形成自我發(fā)展的內在動力。
“雙積分”辦法，是發(fā)展新能源汽車產業(yè)的關鍵政策，其重要性毋庸置疑。
但僅靠“雙積分”辦法，要想構建出一個健康、成熟的中國新能源汽車市場，這也太為難它了。因為它是供給側政策法規(guī)，而需求側政策的激活、完善則需要全行業(yè)、全社會更多的努力和智慧。
當前新能源汽車市場剛剛起步，還沒有形成強大的內生需求，在技術性能、價格、使用、二手車、回收及廢舊電池處理等領域都還存在很大空白。需求側的政策設計和市場培育更為重要，不應被忽視。
新能源車補貼、傳統(tǒng)車限行、油價高漲，是當前新能源車市場能否大規(guī)模啟動的三大關鍵因素。但這三者目前都存在很大問題，補貼在退坡，限行不可推廣，油價又達不到轉換消費的臨界點。
2016年末，發(fā)改委等四部委發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確新能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長5.17%和53%。今年1~7月，國內累計共銷售新能源汽車25.1萬輛，同比增長21.5%。
相比之下，今年新能源汽車的銷量增幅出現(xiàn)了大幅降低。有人認為，新能源車消費補貼的退坡，對消費者來說是個巨大打擊，這種增幅放緩，就是直接證明。盡管此前的騙補案件給補貼政策蒙上陰影，盡管今天的補貼政策也不是最完美的，但它對培育新能源汽車市場的巨大作用，毋庸置疑。有了補貼，消費者對新能源車價格、使用、維修等方面的包容度會提高很多。但是，短短三年的時間，就想通過逐步遞減的補貼留住消費者，激活市場，很難實現(xiàn)。
此外，限行手段屬于強制性法規(guī)，北京的案例足以證明，只要有足夠的意愿，政府可以通過行政手段，創(chuàng)造出市場需求。但是，很顯然，限行無法在全國范圍推廣。
最后是油價。傳統(tǒng)車的要害在于油價。每次能源危機，都會促使很多人轉向節(jié)能汽車、新能源汽車。但是，今天，短期內，我們完全看不到油價暴漲的可能。
這些情況說明，新能源汽車的市場培育還有很長一段路要走。如果說“雙積分”是站在供給側，“推”著行業(yè)向前走，那么，我們是不是也到了該認真研究需求的時候了?是不是也應該有一些成體系的，站在需求側，“拉”著市場走的措施呢?
8月29日的“兩會”精神宣貫會上，我們很高興地聽到，政府各相關部委，在為推動新能源汽車技術創(chuàng)新、提高性能指標、降低制造成本、優(yōu)化使用環(huán)境做了大量工作。
這些確實都很重要，不過，問答哥還想補充一句，新能源車要想成為市場的香餑餑，不被看成傳統(tǒng)車的“補分器”，能不能先別讓補貼退坡呢!這也算是為“雙積分”辦法產生良好效果創(chuàng)造條件吧。
