國產(chǎn)轎車全年銷量預(yù)計在230萬輛左右，產(chǎn)大于銷引發(fā)全局矛盾
和去年同期139.57萬輛相比，今年的國產(chǎn)轎車銷量已經(jīng)達到了163萬輛，可以說是“增長”可觀。但為什么車市表現(xiàn)還是讓人如此沮喪？
車市供求顯然沒有因眾多的廠商龐大的制造計劃而發(fā)生“預(yù)想”豐收，供求關(guān)系在市場的表現(xiàn)忠實于需求的平衡，這也是市場發(fā)展的動力基礎(chǔ)
被汽車廠家和經(jīng)銷商寄予了復(fù)蘇厚望的“金九月”還是沒能出現(xiàn)。全國乘用車信息聯(lián)席會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月份全國乘用車的銷量為207224輛，雖然比上月增長了11.63%，似有復(fù)蘇跡象，但同比卻出現(xiàn)了今年以來的首次下降，降幅為2.19%。對此，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，今年底之前的車市仍不容樂觀，預(yù)計這種震蕩可能將延續(xù)至2005年年底。
據(jù)分析，造成9月份乘用車仍在谷底徘徊的最主要原因是，9月份新一輪的降價讓利高潮導(dǎo)致了消費者繼續(xù)持幣待購。對此，乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達認為，今后幾個月的市場仍將是弱勢復(fù)蘇，而這種弱勢復(fù)蘇決定了今年年底前的市場不容樂觀，他預(yù)測10月份市場比9月份仍將大幅回落，車市仍將以谷底徘徊為主。
產(chǎn)銷引發(fā)結(jié)構(gòu)性調(diào)整
全國乘用車信息聯(lián)席會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，國產(chǎn)轎車的累計銷量為163萬輛，僅完成廠家350萬輛產(chǎn)銷計劃的不到47%，而時間已經(jīng)過去了大半，在接下去全年僅剩1/4的時間里完成53%的銷量被認為幾乎不可能。根據(jù)全國乘用車協(xié)會的預(yù)測，今年全年國產(chǎn)轎車的銷量增幅估計在20%左右，也就是全年銷量在230-240萬輛左右。很顯然，今年將有至少100萬輛甚至120萬輛的產(chǎn)能將被放空。但是，當廠家意識到這個問題的時候，已經(jīng)是今年7月份的事了。據(jù)了解，在上半年過去后，幾乎80%的廠家都下調(diào)了全年產(chǎn)銷計劃。這讓廠家多少感到臉面受損，因此，多數(shù)廠家在承認產(chǎn)銷無法完成的情況下，鮮有對外公布新的產(chǎn)銷計劃。很顯然，廠家是多么希望能有奇跡出現(xiàn)！
事實上，對廠家來說感到痛苦的又何止產(chǎn)銷完不成而臉面受損呢？一方面車市低迷產(chǎn)銷下降，另一面車價在不斷下降，而造車的原材料則出現(xiàn)不斷漲價，三重壓力下，廠家最關(guān)心的問題仍然是今年的利潤還能保住多少？記者從國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會了解到，上半年利潤增長還達到3%的上汽、一汽、東風(fēng)等13家汽車國有重點企業(yè)，1-7月的利潤卻下降了10%。
北京現(xiàn)代汽車公司董事長徐和誼在接受記者采訪時表示，今年的汽車市場其實非常正常。不是今年增長低了，而是去年太高了。剔除了去年的不正常因素，今年的汽車市場還是很漂亮。他認為，目前很多人還沒有這個意識，競爭還在后頭，今年是中國汽車全面競爭的起步年。據(jù)他分析，明年許多企業(yè)的產(chǎn)能都起來了，起碼凈增100萬輛，后年生產(chǎn)能力更大，所以競爭才剛開始。
徐和誼認為，這條路必須要走。中國汽車工業(yè)的基礎(chǔ)還很脆弱，我們過去的市場不是一個完善的市場，大家的競爭也都不在一個平臺上。今后還是要做大做強，形成幾大陣營。聯(lián)合、重組、購并，以至一些企業(yè)倒閉破產(chǎn)。
他認為，應(yīng)該跳出行業(yè)看市場。從現(xiàn)在開始，中國汽車市場會重復(fù)家電10年前、冶金化工5年前的發(fā)展道路。比較一下，就會發(fā)現(xiàn)，汽車業(yè)目前的狀況其實很正常。
業(yè)內(nèi)人士認為，車市蕭條、價格戰(zhàn)對于剛剛起步的中國汽車工業(yè)來說未嘗不是一件好事。雖然價格戰(zhàn)總是會被經(jīng)濟界人士譏諷為“最低層次的市場競爭”，但中國汽車工業(yè)的整合卻必須從“最低層次”做起。試想，幾乎所有整車生產(chǎn)企業(yè)都能賺錢的情況下，怎么能談得上行業(yè)兼并重組、產(chǎn)業(yè)整合呢？而產(chǎn)能過剩，繼而引起的價格大戰(zhàn)卻是產(chǎn)業(yè)調(diào)整的前奏。
新車旺銷不能持久作用
由于今年車市低迷，今年前9月國產(chǎn)轎車的累計銷量僅增長了17%，而今年上市的新車不下十余款，因此，各廠家在不能將總體市場需求擴大的前提下，只能通過蠶食別人的市場份額來增加自己的市場份額。因此今年的國產(chǎn)轎車市場競爭之激烈毋庸質(zhì)疑，而各車型排名的上上下下則正好是各車型實力的體現(xiàn)。
雅閣在今年雖然加價現(xiàn)象也一去不復(fù)返，但能在今年如此激烈的競爭中依然能增長1萬多輛的銷量實屬不易。而帕薩特從季軍席一下子滑落了六名，僅排在第9卻很難讓人理解。不過，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，與帕薩特一樣出現(xiàn)大幅下滑的中高級轎車還有藍鳥和索納塔，其中一度月銷量達五千多輛的藍鳥今年以來的月銷量一直在3000輛以下徘徊，今年前9個月的累計銷量同比下降了42.8%，僅為21085輛；去年銷量也達到五六千輛的索納塔今年前9月的銷量為29504輛，同比下降了20%。據(jù)分析帕薩特、藍鳥、索納塔去年的熱銷是因為市場突然井噴，幾乎所有車都受到追捧，而雅閣、君威、馬自達6等新車都必須排隊或加價才能買到車所形成的鮮明對比正好促成了部分消費者更傾向于不需要排隊購買的成熟車型帕薩特、藍鳥等。但當車市出現(xiàn)低迷、雅閣、君威等曾經(jīng)的緊俏車現(xiàn)在不僅不需要排隊并且還有較大幅度的促銷時，消費者又開始轉(zhuǎn)移注意力。
尤其值得注意的是，去年同期分別排在第八、九、十名的寶來、奧拓和賽歐今年被擠出了前十名，取代他們的新面孔是凱越、伊蘭特和飛度?？梢钥闯?，人們對新車型的追捧仍然大于舊車型。這是仍然排在冠亞軍席的捷達和普桑需要引起重視的問題。
目前來看，在整車降價不利的情況下，上海大眾已經(jīng)將希望寄托在了先下手一步的帕薩特配件降價上面，而這將取決于售后服務(wù)在人們購車決策時將占多大的比重？
出局者日漸清晰
東風(fēng)悅達起亞的普萊特、哈飛的百利和貴航的云雀這三款車型以及其他一些全年銷量甚至不足千輛的車型或企業(yè)，其同比跌幅之大說明國內(nèi)汽車行業(yè)洗牌在所難免。
市場是看不見的手，它也是推動中國車市洗牌的第一大手。在2002年和2003年中國汽車市場高速增長的誘惑下，中國汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)了新一輪投資熱潮，各類投資主體對汽車產(chǎn)業(yè)投資的積極性大為高漲——有汽車生產(chǎn)企業(yè)本身的大規(guī)模投資，也有大量新進入的民營資本和非汽車產(chǎn)業(yè)的國有資本，出現(xiàn)了奧克斯(空調(diào))、波導(dǎo)(手機)、五糧液(酒業(yè))等眾多“門外漢”進入或宣布進入汽車行業(yè)的盛況。然而隨著市場供求矛盾加劇，市場將無情地把那些沒有潛力的企業(yè)驅(qū)逐出競爭舞臺。
據(jù)了解，目前我國仍有120家整車生產(chǎn)廠，與10年前相比幾乎沒有什么減少，但有相當一部分企業(yè)產(chǎn)量很少，甚至為零。這些企業(yè)過去之所以沒有破產(chǎn)，一是過去的汽車產(chǎn)業(yè)政策沒有明確的退出機制；二是從法律上沒有明確的破產(chǎn)界定；三是在政策的保護下這些企業(yè)仍具有殼資源價值。但在新的形勢下，這些企業(yè)有可能會以破產(chǎn)方式退出汽車產(chǎn)業(yè)，從而改變中國汽車企業(yè)只生不死的怪現(xiàn)象。因為新的汽車產(chǎn)業(yè)政策已明確提出了企業(yè)的退出辦法；其二，《破產(chǎn)法》的頒布實施為破產(chǎn)提供了法律依據(jù)；其三，由于新的汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定不許買賣汽車生產(chǎn)資格以及我國汽車產(chǎn)業(yè)高利潤時代的結(jié)束，汽車生產(chǎn)企業(yè)的“殼”資源價值已大大下降。
業(yè)內(nèi)人士認為，如果在今年開始的低迷或者比較樂觀地稱之為“調(diào)整”的時期內(nèi)，國內(nèi)汽車企業(yè)能夠思考明確自己的去向，練好內(nèi)功，完成一次洗牌的話，對整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說，倒是個利好。
決定成敗不只在汽車質(zhì)量
帕薩特和藍鳥位列其中是因為雅閣、君威取消加急費后吸引了一部分消費者的注意力，而一度熱銷的POLO兩廂的失意除了車市低迷的大背景，也可能與同門兄弟POLO三廂的擠壓有一定的關(guān)系。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月三廂PO-LO的銷量達到了16317輛，同比增長了4倍多。據(jù)了解，自去年11月POLO三廂降到和兩廂一樣的價格后，許多原本傾向兩廂車的消費者開始選擇多個后備廂但價格一樣的三廂車，這就造成兩廂車的銷量開始受到影響。
而威馳的銷量同比下降也較多最主要的原因是其價格過高。1.5L排量，車身也只能劃為經(jīng)濟型轎車的威馳，其上市時售價從13.5萬元一直延伸到19.5萬元，而實際上賣得最多的是13-14萬元之間的兩款車，雖然價格是最低端的兩款，但與同類車型相比，即使掛著豐田商標，有名門血統(tǒng)，其價格已經(jīng)接近中級車的售價，特別是售價只有12萬多，車身稍大的的1.6L凱越和伊蘭特的出現(xiàn)對威馳來說是個不小的打擊。因此，即使威馳在堅持了很長時間后在今年七八月宣布降價5000元，有的經(jīng)銷商處甚至將價格拉到了11萬元左右，但同期凱越和伊蘭特的售價也只有11萬元左右。威馳又拿什么來競爭呢？去年是凱越和伊蘭特年底上市，消費者沒得選擇，今年選擇多了，消費者自然分得清誰更合算。
可以看出，在激烈的車市中決定勝負的有時不僅僅只是汽車本身的質(zhì)量，市場策略的及時應(yīng)變應(yīng)該是非常重要的，好車賣不好的例子在國內(nèi)已經(jīng)不止一例了，比如威姿、比如SPARK。
市場格局動蕩將持續(xù)到明年底
排名表中可看出，雖然南北大眾仍然分別位居冠軍和季軍席，但是，前五名中其余三家企業(yè)都以較大的幅度在增長，而唯有南北大眾出現(xiàn)了一定幅度的下降。從絕對數(shù)量來看，上海大眾的老大地位暫時不會被撼動，但是，德國大眾在中國市場份額的進一步減少已是不容懷疑的。這也難怪南北大眾在6月中旬聯(lián)手推出大降價后，近日上海大眾又發(fā)起了零配件降價，而一汽大眾則率先打破了高級轎車的價格堅冰。因此，無論德國大眾如何表示寧可失去市場份額而不會以損失利潤為代價，事實卻告訴他們不變不行。
乘用車信息聯(lián)席會的分析認為，國產(chǎn)轎車市場已處于明顯洗牌狀態(tài)，其理由是累計銷量和利潤均同比增長的企業(yè)僅占少數(shù)，而累計銷量和利潤均下降的企業(yè)占多數(shù)。累計銷量和利潤均出現(xiàn)增長的少數(shù)企業(yè)發(fā)展勢頭很猛，而弱勢企業(yè)市場份額下滑明顯。中國轎車市場格局的動蕩可能延續(xù)到2005年年底。因此，現(xiàn)在的大企業(yè)今后不一定大，而現(xiàn)在的小企業(yè)今后不一定小。在這個市場動蕩的時候，起決定作用的首先是新產(chǎn)品、新技術(shù)，第二是產(chǎn)品成本。兩方面都不能占優(yōu)勢的企業(yè)，今后的前景不容樂觀。
