汽車業(yè)的高利潤回報率對那些富余資本無異于一桌敞開了的盛宴。然而，在盲目投資與蓄意投機之上，只能建立一個根基不牢靠的海市蜃樓———波導(dǎo)的退出只是一種征兆，隨著汽車業(yè)的競爭日趨激烈，汽車市場日趨成熟，恐怕出局者會絡(luò)繹出現(xiàn)。
2003年家電行業(yè)向汽車業(yè)集體大遷移，恐怕很多人還記憶猶新。在汽車業(yè)向各路資本敞開盛宴之后，所有的企業(yè)都躍躍欲試。那時間，美的、新飛、奧克斯、格林柯爾相繼涉足汽車領(lǐng)域。波導(dǎo)、五糧液這些自身行業(yè)中的佼佼者，也前赴后繼。
然而，短短一年的時間，波導(dǎo)成為了第一個出局的人。它的退出給我們上了生動的一課，汽車作為資金密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)有別于其他任何行業(yè)———盛宴之中，并非誰都能果腹而歸。
群體性的產(chǎn)業(yè)遷移
2003年，當(dāng)中國汽車工業(yè)以誘人的50%銷售增幅凸現(xiàn)于所有經(jīng)濟行業(yè)之時，亞當(dāng).斯密的“市場看不見的手”的理論再一次被事實證明———包括家電行業(yè)在內(nèi)的所有多余資本都躍躍欲試。
2003年9月，國內(nèi)家電巨頭美的集團與昆明高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管委會簽署“美的云南汽車整合項目”。至此，美的正式宣布進軍“利潤遠比家電豐厚”的汽車業(yè)。11月，波導(dǎo)傳出消息，攜手浙江省政府，各投資30億元進軍汽車業(yè)；2004年2月，奧克斯集團在北京釣魚臺國賓館正式宣布：計劃投入80億元資金，最終實現(xiàn)45萬輛的年設(shè)計產(chǎn)能，重拳出擊汽車產(chǎn)業(yè)。4月，五糧液下屬的普什公司接到重慶長安及日本汽車生產(chǎn)商的1000萬元模具訂單，證實了五糧液進軍汽車業(yè)的計劃。
這可以說是一次群體性的產(chǎn)業(yè)遷移———當(dāng)然，躋身汽車業(yè)的理由是多種多樣的。而且，從資本運作的角度看，所有進入者都希望爭取最大的贏利，想在國內(nèi)最賺錢的行業(yè)———汽車業(yè)的市場里分得一杯羹。
如果把視角聚焦到某個個體企業(yè)來說，尋求最大的資本回報率，根本無可厚非。然而由于某個行業(yè)的高利潤回報率，而引發(fā)大規(guī)模的過熱投資，卻必然蘊藏著隱患———在那個時候就有一種聲音對這樣的群體性的產(chǎn)業(yè)遷移提出過質(zhì)疑，從目前的情況看，這個預(yù)言來得比預(yù)想的要更快。
2004年第一季度之后，汽車市場出現(xiàn)了不可預(yù)知的低迷。合資、國企、民企，各種資本在產(chǎn)能過剩和市場固化的漩渦中迂回。在一些跨國汽車集團的掌舵人樂觀估計中國汽車未來局勢之時，新進者卻如坐針氈———汽車有別于其他行業(yè)，在這個資金密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)中，畢竟同時具備雄厚技術(shù)實力和資金實力的公司才更有優(yōu)勢，也更有持久作戰(zhàn)的資本。
在2004年汽車行業(yè)整體走勢下滑的時候，新進者想當(dāng)然倚仗資金實力來染指汽車業(yè)，謀求短期回報的美夢也就此破滅。品牌認可度低，研發(fā)費用高，市場疲軟，技術(shù)實力匱乏，這些都讓他們舉步維艱。除了奧克斯在進入之初，推出了SUV“原動力”及皮卡“瑞途”等幾款車型之外，美的、五糧液、新飛等當(dāng)初雄心勃勃的企業(yè)在汽車行業(yè)里似乎沒有取得實質(zhì)性的進展，進一步投資工程、新車型上市等消息也鮮有耳聞。
相反，經(jīng)濟學(xué)經(jīng)典理論———市場的自動調(diào)節(jié)功能卻很快見效。經(jīng)過了短短的1年時間，波導(dǎo)成為了那些追逐短期利潤的新進者之中的第一個出局者。上月，波導(dǎo)這個國內(nèi)手機行業(yè)里的佼佼者，在經(jīng)過現(xiàn)實帶來的殘酷陣痛之后，不得不承認其低價定位失策，投資失利，黯然地退出了汽車業(yè)。
當(dāng)然，波導(dǎo)的退出，恰恰應(yīng)驗了之前的預(yù)言。
資本之殤
波導(dǎo)的失利代表了這些涌入汽車業(yè)資本中的一種類型———建立在估計不足上的盲目投資。
波導(dǎo)與南汽合作之初，是希望借此進入轎車產(chǎn)業(yè)，而南汽集團則希望能救活花大價錢買來的西亞特生產(chǎn)線，這樣波導(dǎo)科技只好把西亞特作為出擊汽車業(yè)的首款新車，而該款車此前的市場反應(yīng)差強人意，去年全年銷量只維持在200輛左右。盡管，波導(dǎo)幾易其名，還是未能挽回第一款車的市場頹勢。
這樣的失敗并不是個例。從其他行業(yè)轉(zhuǎn)行而來的企業(yè)，往往對汽車行業(yè)本來就不了解，缺乏專業(yè)人才和專業(yè)知識，而為了盡快進入又在選擇合作伙伴上比較草率，打開市場的第一款車型也未能潛心鍛造，甚至將一些國外早已落后的車型改頭換面就草草推向市場。
在所有國際汽車巨頭鼎立爭食中國市場的今天，這樣的倉促進入怎能不以倉促退出收場？可以說，波導(dǎo)此番失利不能完全歸咎于運氣，缺乏充分的評估與長遠的戰(zhàn)略布置都早為她的失敗種下了命運的苦果。
相比之下，另外一種幾近投機的資本運作的失敗更是在情理之中。
繼去年華晨仰融事件之后，德隆也出現(xiàn)了資本危機，旗下汽車產(chǎn)業(yè)湘火炬因此受到牽連。受央行評估德隆資產(chǎn)影響，湘火炬不得不出賣一部分股份以求自保，未來的禍福也因此未卜。
同時，格林科爾在收購亞星客車、ST襄軸等問題上也受到了質(zhì)疑。8月11日香港知名學(xué)者郎咸平教授在上海復(fù)旦大學(xué)以《格林柯爾：在“國退民進”的盛宴中狂歡》為題發(fā)表演講，指責(zé)格林柯爾董事局主席顧雛軍炮制“民企神話”。從去年12月份到今年4月份，收購亞星客車和襄陽汽車軸承集團公司時間間隔不到半年，格林柯爾在資本運作上走得太快，招來對其所謂“汽車產(chǎn)業(yè)鏈”的拷問。而格林柯爾未來汽車產(chǎn)業(yè)的遠景也因此籠罩了不可預(yù)測的迷霧。
這些都充分說明了資本之外，汽車更是一項實業(yè)。沒有作好扎進去的準備，那些手中握著資本的外行，望見汽車業(yè)的大好形勢，企圖抱著僥幸的心理到汽車行業(yè)中撈一把然后抽身而去，注定失策。
雖然，較之中國家電行業(yè)競爭白熱化的局面，汽車的確是良好的投資方向。即使目的不盡相同，去年家電行業(yè)群體性的產(chǎn)業(yè)大遷移很大一部分是瞄準了高利潤回報率而去。然而車市并非樓市，并非手中握有資金，便可以呼風(fēng)喚雨。相反，作為實業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的特點是長期投資、漸進發(fā)展———正如某些業(yè)內(nèi)人士所言———耐得住寂寞20年。
反觀所有世界汽車巨頭，哪個沒有幾十年甚至是百余年的艱苦創(chuàng)業(yè)歷程？從廠房建設(shè)、設(shè)備引進、市場調(diào)研、車型研發(fā)、產(chǎn)品測試、市場推廣，汽車公司并不能跳過其中任何一步，而徑直前行。
總之，不論是僥幸還是投機，涉足汽車不作長期應(yīng)戰(zhàn)的準備將面臨不可避免的失敗。
波導(dǎo)成為了第一個出局者，而決不會是最后一個。在盲目投資與蓄意投機之上，只能建立一個根基不牢靠的海市蜃樓———波導(dǎo)的退出只是一種征兆，隨著汽車業(yè)的競爭日趨激烈，汽車市場日趨成熟，恐怕出局者會絡(luò)繹出現(xiàn)。
然而，在還未深陷資本泥潭難以自拔之時，及時抽身而退，也不失為英明的抉擇，畢竟盛宴之中，并非誰都能果腹而歸。
