在前一陣許多民營企業(yè)一擁而上投資汽車行業(yè)時，筆者曾經(jīng)發(fā)表過一些個人見解，認(rèn)為其中有許多的投資決策上的誤區(qū)。如今時過境遷，隨著前一階段中國汽車市場步入一個相對低迷的發(fā)展階段，又有不少民營企業(yè)紛紛從汽車行業(yè)撤資。由此可以判斷正是當(dāng)初的投資決策匆忙和草率，才導(dǎo)致了今天的信心不足。
雖然中國汽車市場的發(fā)展?jié)摿薮?，但不能迅速形成?guī)模的汽車制造企業(yè)未來的生存空間是有限的。
許多投資者雖然知道中國汽車制造行業(yè)的整合不可避免，但仍心存僥幸，他們忽視了一個很重要的事實，就是中國汽車制造業(yè)目前的分散狀態(tài)是和長期行業(yè)保護(hù)導(dǎo)致利潤偏高，競爭不充分的現(xiàn)狀聯(lián)系在一起的。隨著中國汽車市場的不斷開放，行業(yè)競爭的不斷加劇，不斷趨薄的行業(yè)利潤將會不斷推高盈虧平衡點，汽車行業(yè)固有的規(guī)模經(jīng)濟性會導(dǎo)致大規(guī)模的行業(yè)整合。
試看美國以每年超過1500萬輛新車銷售的市場規(guī)模，除了三大家通用、福特和克萊斯勒外，只有不足十家歐日系的生產(chǎn)廠和商用車公司在汽車制造業(yè)競爭。對于日本擁有消化600萬輛能力的國內(nèi)市場而言，目前真正有競爭能力的僅僅是領(lǐng)先的三家企業(yè)，豐田、日產(chǎn)和本田。難道中國會成為世界汽車業(yè)的特例嗎？因此那種指望維持目前靠生產(chǎn)幾百輛（對商用車而言）到幾萬輛車（對轎車而言）便能盈利并長期持續(xù)發(fā)展的想法是不現(xiàn)實的。
中國汽車制造業(yè)目前的高盈利性是暫時的，長遠(yuǎn)來看必將回歸到全行業(yè)平均水平。
盡管目前中國汽車制造業(yè)的整體盈利性普遍高于其他制造行業(yè)，然而我們要注意，這里面既包含有高關(guān)稅和高保護(hù)的原因，也有目前市場的供求關(guān)系的影響，說到底是一種沒有任何堅實基礎(chǔ)的人為高利潤。隨著市場開發(fā)程度的加快，隨著市場供求關(guān)系向供過于求方向的改變正如我們在今年上半年經(jīng)歷的，特別是隨著中國市場越來越融入世界大市場，這種狀況不會維持很長時間。
根據(jù)科爾尼公司2004年對全球103家汽車行業(yè)的上市公司的財務(wù)狀況調(diào)查，2003年全球汽車零部件制造行業(yè)的投資資本現(xiàn)金回報率是9．4％，汽車經(jīng)銷商行業(yè)是9．3％，零配件零售商行業(yè)是13．7％，而汽車制造行業(yè)僅僅是5．4％。這一系列數(shù)據(jù)揭示了兩個問題；一、整體而言，汽車制造業(yè)是一個高投入和相對低回報的行業(yè)，如果期望通過在汽車制造業(yè)投資賺錢，那么投資者可能應(yīng)當(dāng)去投機買汽車股票而不是進(jìn)入制造業(yè)；二、如果投資者期望在與汽車相關(guān)的實業(yè)上投資，那么不妨多看看汽車制造業(yè)的上下游業(yè)務(wù)，例如零部件制造，汽車經(jīng)銷，零配件銷售等業(yè)務(wù)，成熟市場的經(jīng)驗證明這些業(yè)務(wù)的整體盈利性要遠(yuǎn)好于汽車制造業(yè)本身。
汽車制造業(yè)的成功需要持續(xù)不斷地投資，對這個資本密集性產(chǎn)業(yè)的資金需求估計不足將導(dǎo)致失敗。
我們看到有些投資者通常會因為以較低的價格收購了一家現(xiàn)有的汽車制造企業(yè)而信心十足，殊不知在汽車制造行業(yè)中，制造設(shè)備的投資只是一個相對固定的一次性支出，比起企業(yè)今后要在產(chǎn)品研發(fā)，品牌建立維護(hù)，和營銷方面的長期而持續(xù)的巨額投資來說，這僅僅是冰山的一角而已。
以產(chǎn)品開發(fā)為例，根據(jù)科爾尼公司的統(tǒng)計，國際大汽車公司目前重新開發(fā)一個轎車產(chǎn)品平臺的平均投入是10億美元，僅這一項便可能超出了許多民營企業(yè)目前投入到汽車行業(yè)的所有投資。而按現(xiàn)在國際上成熟市場的經(jīng)驗，要維持有效的市場份額和競爭力，主流產(chǎn)品平均每4～5年要開發(fā)一個新平臺，并且每年要有年度改款車型入市。這里還沒有包括日常對產(chǎn)品品牌的營銷投入（據(jù)科爾尼調(diào)查，美國各大汽車企業(yè)平均投放一個新產(chǎn)品品牌的營銷投入是1．6億美金，維護(hù)一個品牌的年度營銷支出是7500萬美元）。雖然我們目前中國汽車企業(yè)實際投入尚沒有達(dá)到這個水平，但隨著市場競爭節(jié)奏的加快和產(chǎn)品水平的提高，這樣巨量的投入需求的出現(xiàn)可能只是早晚的事。屆時投資者將面臨兩難的抉擇，不繼續(xù)投資則無法維持企業(yè)和產(chǎn)品的持續(xù)競爭力；而繼續(xù)投資則需要巨大的資金實力，在汽車行業(yè)中那些因為無法繼續(xù)投入以致最終導(dǎo)致產(chǎn)品退出市場或企業(yè)破產(chǎn)倒閉的例子比比皆是。
如果要作為新進(jìn)入者在這個業(yè)已全球化的成熟產(chǎn)業(yè)中成功，必須在業(yè)務(wù)模式上有所突破和創(chuàng)新。
盡管進(jìn)入汽車行業(yè)的壁壘如此高， 筆者還是認(rèn)為個別的新進(jìn)入者未來成功的機會將會超過目前現(xiàn)有的一些汽車制造企業(yè)，理由是目前的大多數(shù)本土汽車制造企業(yè)由于體制限制和歷史包袱過重，缺乏持續(xù)的競爭能力，而新進(jìn)入者將會在競爭中引入新的競爭機制，從而推動行業(yè)的發(fā)展。這種新的商業(yè)模式通過以下5個關(guān)鍵點，在降低資金投入的前提下，提升汽車企業(yè)的投資回報率：
通過出售汽車的使用權(quán)，而并非汽車本身，從產(chǎn)品的整個生命周期中獲取更多的服務(wù)性收入（金融、保險、保養(yǎng)、維修等）；削減傳統(tǒng)意義的分銷結(jié)構(gòu)和過程，克服客戶關(guān)系維護(hù)方面的成本無效率性和障礙性問題通過更為簡化的產(chǎn)品和裝配生產(chǎn)線，減少傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)方式中的復(fù)雜性虛擬的產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu)——利用供應(yīng)商和外部設(shè)計商的技術(shù)每兩年更新一次模型；新的產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)方式使得產(chǎn)品更加有效率，有突破性，即使在比傳統(tǒng)模式更低的產(chǎn)量水平上，降低了對產(chǎn)量波動的敏感程度。
可以看出，這項全新的研究和其所倡導(dǎo)的業(yè)務(wù)模式正是希望突破汽車行業(yè)普遍存在的投資高，要求的經(jīng)濟規(guī)模大和利潤低等的問題，所以更應(yīng)當(dāng)引起那些真正想在汽車行業(yè)闖出一條新路同時又基礎(chǔ)較薄弱的投資者重視。至于那些從投資的初期就對汽車行業(yè)的困難程度沒有足夠的認(rèn)識，或者進(jìn)入后自覺能力不足的投資者，那么今天的盡早全身而退未必不是一個好的選擇，因為畢竟損失相對小一些。
