入世5年來，中國汽車零部件行業(yè)不像整車那樣一舉一動都牽動人們的眼球，但實際上，零部件行業(yè)風(fēng)云變幻不亞于整車。70%以上的跨國零部件巨頭都已齊聚中國，本土零部件企業(yè)在夾縫中尋求發(fā)展壯大的途徑。未來5～10年，中國將不僅為國內(nèi)汽車企業(yè)提供配套，而且還將為全球汽車企業(yè)輸送零部件，中國將很有可能成為世界汽車零部件的集散地。
一、跨國巨頭：漸居主導(dǎo)地位
隨著跨國汽車公司紛紛來到中國，為其提供配套的零部件巨頭也在中國落地生根。最早進入中國的零部件巨頭之一－－博世，已經(jīng)擁有13家分支機構(gòu)、3家研發(fā)中心、6家合資公司以及6家銷售公司，產(chǎn)品涉及電噴、ABS、控制和傳動系統(tǒng)等多個領(lǐng)域。
在美國申請破產(chǎn)保護的德爾福公司，在中國的業(yè)務(wù)卻如日中天，現(xiàn)擁有14家零部件制造工廠，總投資超過4.5億美元，生產(chǎn)40多個大類的產(chǎn)品。自1994 以來，德爾福在中國以年均24%的增長率快速發(fā)展，中國市場越來越成為德爾福公司重要的增長點。
目前，世界第三大汽車零配件供應(yīng)商－－日本電裝在中國的合資及獨資企業(yè)已達15家，面向售后市場的維修站達120家，2010年將增加到600家，與中聯(lián)汽配合作的特許經(jīng)營體系也已建立起覆蓋全國的特許經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。2004年，日本電裝在中國的總營業(yè)額為400億日元，計劃2010年達到1500億日元。
除了這3家跨國巨頭外，偉世通、固特異、米其林、愛信精工、喬治費歇爾等都悉數(shù)齊聚中國。據(jù)統(tǒng)計，70%以上的跨國零部件巨頭都已在華設(shè)立分支機構(gòu)，跟隨整車廠的腳步向中國轉(zhuǎn)移生產(chǎn)基地。以蘇州為例，這個得益于長三角發(fā)達汽車工業(yè)的城市正在成為外資汽車零部件的樂土，也是新一輪汽車零部件在華增資潮的一個典型。目前，在蘇州已有規(guī)模生產(chǎn)企業(yè)300家，產(chǎn)品超過2000家。僅以其中的蘇州工業(yè)園區(qū)為例，其近年來“新落戶”的全球汽車零部件企業(yè)已有近30家。
跨國零部件巨頭已經(jīng)成為中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。近幾年，其在華投資發(fā)生3個轉(zhuǎn)變：從參股向控股轉(zhuǎn)變，從合資向獨資轉(zhuǎn)變，從占有市場向壟斷市場轉(zhuǎn)變。
外資零部件企業(yè)掌控著關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)，擁有為主機廠優(yōu)先配套的優(yōu)勢，繼續(xù)享受著中國的部分優(yōu)惠政策，具備比其他廠家更強的競爭實力；在零部件市場特別是在技術(shù)含量較高的高端市場已占有了很大份額。
2004年以前，汽車零部件行業(yè)的合資還受上一代汽車產(chǎn)業(yè)政策的約束，外資不能在關(guān)鍵零部件企業(yè)中占控股地位，所以很多零部件合資公司都維持著50:50的持股比例。但當新的產(chǎn)業(yè)政策出臺后，很多外資公司便立刻行動，取得了對合資公司的控制權(quán)。除合資途徑之外，外資零部件企業(yè)還在通過“推拉”策略，兼并重組內(nèi)資零部件企業(yè)。
外資企業(yè)逐漸在中國汽車零部件行業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位，已經(jīng)成為一種趨勢，給本土零部件企業(yè)的生存、發(fā)展帶來相當大的挑戰(zhàn)。
二、本土廠商：夾縫中艱難行走
入世后的5年是中國汽車工業(yè)大發(fā)展的時期，但本土零部件企業(yè)近幾年的日子并不好過。一方面，原材料的價格不斷上漲；另一方面，從2004年開始的整車價格戰(zhàn)，致使很多整車廠將一部分成本壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件廠商。此外，跨國巨頭的強勢競爭也使很多本土零部件企業(yè)的生存變得十分艱難。2005年的統(tǒng)計結(jié)果顯示，零部件行業(yè)已出現(xiàn)10年以來的首次利潤下降。
本土零部件企業(yè)自主開發(fā)能力水平不高、難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系、產(chǎn)業(yè)集中度較低是限制其發(fā)展的三大重要因素。
高技術(shù)含量的關(guān)鍵零部件基本上受外資企業(yè)控制，內(nèi)資零部件企業(yè)的產(chǎn)品主要集中在低價值領(lǐng)域，所配套的車型也主要集中在中低檔次商用車和品牌價值低的經(jīng)濟型乘用車領(lǐng)域。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2004年，750多家重點汽車零部件企業(yè)的研究開發(fā)費用只占銷售額的1.75%，比2003年有所下降。
難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系是令很多零部件廠商為之頭痛的問題。如果要進入合資整車廠的配套體系，必須首先將零部件產(chǎn)品送往外資汽車公司的海外總部進行認證，但這種認證正常情況下都需要2～3年。即使通過了所有的測試程序，相關(guān)車型的市場周期也已經(jīng)結(jié)束了；而且由于需要認證的往往都是針對具體車型的專用零部件，因此，等認證結(jié)束這款零部件也基本上作廢了。而外資零部件廠商早在整車廠開發(fā)一款車型之際，就已經(jīng)開始同步認證，換言之，對于國內(nèi)零部件廠商來說根本不在同一起跑線上。
此外，目前本土零部件企業(yè)分散發(fā)展、條塊分割的現(xiàn)象相當嚴重，極大地限制了中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)的形成和釋放。據(jù)了解，國內(nèi)現(xiàn)有定點零部件生產(chǎn)企業(yè)2000多家，而實際上從事汽車零部件生產(chǎn)的廠家卻超過了5000多家。這些工廠大部分規(guī)模很小，其中約80%以上銷售額在1億元以下，而年營業(yè)收入超過1億元的企業(yè)只有 130家，年收入不足50萬元的卻高達2700家。由于沒有形成規(guī)模，生產(chǎn)成本就會過高，零部件企業(yè)的效益自然上不去。
三、零部件出口：盛景之下有隱憂
近年來，我國零部件出口連年呈現(xiàn)迅猛態(tài)勢，成為我國汽車行業(yè)出口的主要組成部分。
據(jù)統(tǒng)計，在中國汽車工業(yè)相對低迷的2004年，汽車零部件出口仍占汽車行業(yè)出口總量的45%，如果包括發(fā)動機、汽車輪胎在內(nèi)，則占出口總量的62%。2005年1～11月，汽車零件、附件及車身累計出口77.06億美元，同比增長53.43%。
中國汽車零部件出口已具有相當規(guī)模，但真正能夠打出自主品牌給國外企業(yè)直接配套的卻少之又少。企業(yè)大多數(shù)都是采用“套牌生產(chǎn)”，就是自己生產(chǎn)出的零配件，拿給配套商，再貼配套商的商標來給整車廠配套。
目前，我國汽車零部件企業(yè)出口還將面臨以下幾個問題：以低附加值產(chǎn)品為主、以原材料消耗型為主、以售后服務(wù)市場為主、以個體尋找訂單為主。出口價格相互傾軋，導(dǎo)致出口數(shù)量增長較快，但效益增長不明顯。要改變更這種出口格局，取決于我國零部件整體實力的提升。
