今年3月底,我國汽車零部件進口新機制實施將滿一年。一年來,由于缺乏可操作性,新機制不僅沒有得到有效執(zhí)行,且引發(fā)爭議,激起了歐盟的不滿,威脅要向世界貿(mào)易組織起訴中國,引起業(yè)內(nèi)關注。
執(zhí)行效果不如人意
去年4月1日,我國汽車零部件進口開始實施新機制,海關總署、國家發(fā)改委、財政部和商務部聯(lián)合下發(fā)的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》,規(guī)定進口汽車零部件在國內(nèi)組裝整車進行銷售的汽車生產(chǎn)企業(yè),所進口的汽車零部件凡構成整車特征的,必須按整車適用稅率征稅,由此前的10%調(diào)整為25%。
新機制無疑對ckd生產(chǎn)汽車亮起了“紅燈”。所謂ckd(completely knocked down)是指以全散件進口的方式組裝生產(chǎn)汽車。長期以來,ckd生產(chǎn)方式的盛行,一方面造成了國內(nèi)企業(yè)大量以散件名義變相進口汽車整車的逃稅行為,另一方面加劇了國內(nèi)企業(yè)對進口零部件的依賴,阻礙了核心零部件的國產(chǎn)化,抑制了國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。新《辦法》的出臺,正是旨在打擊ckd生產(chǎn)方式。
新《辦法》出臺后,由于新《辦法》的可操作性差,海關執(zhí)行難,ckd生產(chǎn)方式并未得到有效抑制。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長沈?qū)幬嵴f,根據(jù)對國內(nèi)部分企業(yè)的調(diào)研情況來看,這兩個目的基本上沒有達到。
據(jù)天津海關反映,目前進口總成基本是按照零部件關稅稅率先行納稅,然后海關去監(jiān)管國內(nèi)企業(yè)是否利用進口總成組裝整車,一旦查出構成了整車特征,海關再對這些部件進行補稅,但實際上海關往往很難判斷企業(yè)是否拿進口總成組裝整車。
為此,一些海關在零部件進口過程中,先按最高稅率征收,待企業(yè)提供相關證明其零部件未構成整車特征后再退還。這樣一來,由于占用企業(yè)的流動資金比較大,一些企業(yè)便通過做當?shù)睾jP工作免除了這一關稅。
從國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看,新機制實行后,2005年我國汽車零部件制造業(yè)實現(xiàn)銷售收入同比增長18.67%,與上一年相比,不增反降,無明顯促進作用。其中東風汽車零部件事業(yè)部表示,新《辦法》近期未對其生產(chǎn)經(jīng)營帶來增量收益。
歐盟威脅起訴中國
對已進入中國市場的外方汽車制造商而言,新《辦法》的出臺,影響了他們近期搶占中國汽車市場的既定計劃和預期收益,反應強烈。
去年11月起,歐盟就多次公開表示,中國的零部件進口機制違反了世界貿(mào)易組織規(guī)則,并有可能就此向世界貿(mào)易組織起訴。
據(jù)介紹,與那些陸續(xù)將全套零部件體系搬到了中國的日韓系汽車企業(yè)不同,歐洲汽車企業(yè)的零部件采購大多依賴于完全獨立的零部件制造商,整車制造商對零部件制造商選擇在哪里建廠、生產(chǎn),沒有絕對決定權,一些零部件不得不主要依賴進口,影響較大。
目前,歐洲汽車企業(yè)在華受影響的主要是兩類項目:一是華晨寶馬和北京奔馳這樣的高檔車項目;二是新車型項目。一方面,像奔馳、寶馬項目,產(chǎn)能不過3萬-5萬輛,其中奔馳去年才開始生產(chǎn),寶馬年產(chǎn)量只1萬多輛,尚不具備國產(chǎn)化條件,而且國內(nèi)也沒法提供配套。另一方面,新車型由于市場銷量增長需要一個過程,在短期內(nèi)難以達到規(guī)?;a(chǎn),國內(nèi)零部件企業(yè)暫時無法為其配套。據(jù)專家介紹,一般情況下,只有產(chǎn)量達到10萬輛以上的汽車項目,外方才考慮在國內(nèi)建廠,配套生產(chǎn)零部件。
歐盟委員會在去年12月12日的一份聲明中說:“歐盟委員會將繼續(xù)密切關注中國汽車業(yè)的商業(yè)和立法動向,如果情況未得到改善,將評估在世貿(mào)組織爭端解決機構起訴中國獲得勝訴的可能性?!?nbsp;
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會駐北京首席代表戴麟介紹,歐盟起訴中國的主要依據(jù)有兩個:一、中國在2001年入世承諾放棄對外商零部件國產(chǎn)化率的要求,而《辦法》從精神上違背了中國入世的承諾;二、《辦法》違反了中國加入海關協(xié)定書的許諾。根據(jù)國際海關協(xié)定,任何貨物到岸應歸類為海關手冊中的一個類型,應在當時、當?shù)亍攬鍪斩??!掇k法》使零部件無法在到岸時判斷,而是要在整車生產(chǎn)后判斷是否構成整車特征,歐盟認為不合理。
歐盟負責企業(yè)和工業(yè)的副主席費爾霍伊根稱,中國出臺的《辦法》規(guī)定對歐洲汽車配件征收與整車同樣高的關稅,這是想迫使歐洲生產(chǎn)商購買中國產(chǎn)配件,違反了公平競爭原則。
據(jù)悉,與日韓系企業(yè)相比,歐盟反應強烈的另一個重要原因是,由于在全球汽車市場上,歐洲汽車生產(chǎn)廠商的經(jīng)營狀況不佳,中國市場重要性凸顯,歐盟擔心在這一市場的利益遭受損失。目前,歐洲汽車工業(yè)協(xié)會成員包括寶馬、大眾、戴-克、菲亞特等,在中國市場都遭遇不同程度的困境。去年以來,寶馬公司在中國的銷量大幅提升,卻是以犧牲利潤為前提;大眾在中國的市場份額更是跌至谷底,為此拋出試圖復興的”奧林匹克計劃”;戴-克的國產(chǎn)奔馳由于錯過了ckd機會,也遲遲未見露面,不得不關起門來搞國產(chǎn)化工作。
專家建議適度調(diào)整
針對歐盟的強烈反應,國內(nèi)專家和企業(yè)界人士認為,一般來講,任何調(diào)控政策都帶有”雙刃劍”作用,盡管新《辦法》近期對我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展未帶來顯著促進作用,但總的方向是對的。作為國家來講,不能投鼠忌器,同時也要積極應對由此帶來的雙邊貿(mào)易糾紛和磨擦,適度進行政策調(diào)整。
東風有限零部件事業(yè)部有關負責人說,顯而易見的是,《辦法》的出臺大大地觸動了外國汽車制造商在中國的投資思維,不得不考慮調(diào)整其在中國的投資方向和經(jīng)營戰(zhàn)略,其中選擇在中國建立零部件加工基地,將是今后一個不可避免的趨勢。如:與東風合資的日產(chǎn)公司已著手在廣東乘用車基地周圍布點,建立與之配套的乘用車零部件加工企業(yè)。這樣一來,無疑為國內(nèi)以前主要靠為商用車配套的零部件制造企業(yè),帶來了為乘用車配套零部件的發(fā)展機會。
同時,有關專家認為,方向是對的,不等于沒有空子可鉆,《辦法》的規(guī)定雖未明確違反世貿(mào)組織條款,但是仍然為歐盟提供了起訴的借口,授人以柄。
中國wto研究院院長張漢林分析說,從入世承諾來看,盡管歐盟未指出《辦法》違反哪一條款,但表示違反了世貿(mào)組織精神。因為歐盟從中國得到的預期利益沒有得到,原來歐盟認為零部件稅率只有10%,結果現(xiàn)在為25%,按照世界貿(mào)易組織爭端解決機制可以起訴。
張漢林說,爭端解決機制有違約之訴和非違約之訴:違約之訴是有具體條款的違約;非違約之訴是雖未違反哪一條款,但是在事實、效果上已經(jīng)違約,通過正常的市場準入能夠獲得的利益沒有得到,也可以起訴。
此外,從wto規(guī)則來看,對零部件這類產(chǎn)品的市場準入,盡管wto沒有明確規(guī)定,但按照wto規(guī)則和原則,主要是看實際效果。中國世界貿(mào)易組織研究院吳家煌教授認為,如果原來進口的一些散件按照零部件征收關稅,《辦法》實施后卻通過解釋為”構成整車特征”而征收較高關稅的話,實際效果就是調(diào)高稅率,損害了他人的預期利益。
有專家稱,此舉有關稅懲罰嫌疑,如果單就”整車認定”問題打官司,歐盟有相當大贏的可能性。
為此,專家建議,鑒于在中國市場的巨大利益,歐盟目前不愿意和中國撕破臉皮,不急于將這一問題提交世界貿(mào)易組織,而希望通過雙邊貿(mào)易談判解決,這符合雙方的共同利益。我國政府部門一方面應轉(zhuǎn)變態(tài)度,主動解釋我們出臺這一《辦法》的目的、效果,以期得到對方的理解與認同,并積極著手準備與歐盟的雙邊談判,盡量避免歐盟將該問題提交世界貿(mào)易組織;同時積極借鑒和靈活運用“原產(chǎn)地規(guī)則”等國際慣例,盡快調(diào)整和完善汽車零部件貿(mào)易政策,做到既不違背wto規(guī)則,又可維護本國產(chǎn)業(yè)的利益。
據(jù)介紹,按照國際慣例,一個國家往往通過規(guī)定增值率的辦法來判定產(chǎn)品是否國產(chǎn)。如北美自由貿(mào)易區(qū)“原產(chǎn)地規(guī)則”規(guī)定,轎車等汽車產(chǎn)品在北美的增值率只有達到62.5%以上方可視為北美產(chǎn)品,可享受優(yōu)惠關稅,否則要繳納高額進口關稅。“假如我們也能像北美那樣,規(guī)定只有在中國的增值率達到62.5%以上才可視為國產(chǎn)貨,ckd生產(chǎn)方式不就消失了嗎?而且歐盟又無話可說?!币晃粚<胰缡钦f。