2001年，中國加入WTO的前夕，興奮又略帶些許焦躁的情緒彌漫在整個中國汽車界。
就在中國正式加入WTO前的半年里，各種各樣的汽車論壇用不同的理由相繼召開，但是，所有的討論都在圍繞著一個話題，那就是“加入WTO后，中國汽車的機遇與挑戰(zhàn)”。更有專家在2001年提出了中國汽車存在著生產規(guī)模小、勞動生產率低下、產品開發(fā)能力低、技術水平落后、市場占有率不高、汽車消費環(huán)境差等六大硬傷。
在時間流湯了近5年之后，2006年4月的博鰲論壇汽車行業(yè)分論壇上，會議的主題仍然是“加入WTO后的中國汽車工業(yè)”。但是，與會的嘉賓已經沒有人在去關注WTO了，他們在談論中國汽車時用的是與歐美汽車一樣的話題：更節(jié)能、更環(huán)保。毋庸置疑，5年的歷程已經讓中國汽車有了與國際汽車一樣的思維方式。
2006年7月1日，隨著中國加入WTO的保護期正式結束，渡過了“幼稚工業(yè)保護期”的中國汽車真正地站到了國際化的門口。近5年，歷史的長河不僅將中國汽車從世界上第8大汽車生產國上升為第3大，而且也讓人們可以冷靜地、客觀地站在歷史的高度去分析中國汽車的得與失。
WTO，中國汽車接受挑戰(zhàn)抓住了機會，還是錯失了機會？這樣的問題，是很難用簡單的產銷數(shù)字變化來衡量的。因為WTO影響的是企業(yè)結構調整、資金、技術、產品等多方面。
企業(yè)結構：從126家到145家的企業(yè)重組
中國汽車有著世界上最多的汽車整車制造企業(yè)。盡管中國汽車整體產量不高。數(shù)據(jù)顯示，在2001年，中國汽車有126家整車生產企業(yè)，超過美、日、歐汽車企業(yè)數(shù)量的總和，但是，年產能在20萬輛以上的企業(yè)只有4家，中國汽車總量僅為美國通用汽車的25%左右。因此，加強汽車企業(yè)的生產集中度，改變中國汽車散亂的局面一直是中國汽車工業(yè)的重點。
加入WTO后，這項工作變得更加迫切。過去的5年里，國內汽車集團的兼并重組速度明顯提速。尤其是在2002年到2004年的三年里，兼并重組、合資等企業(yè)結構調整是中國汽車的主旋律。
在2004年，國家有關部門甚至還出臺了新的汽車產業(yè)政策，明確提出要鼓勵支持2-3家大汽車集團，并且要求大集團的市場占有率要達到15%以上。這個要求是比較高的，因為在當時，只有一汽集團能夠達到15%的市場占有率。
一汽集團的市場占有率得益于兼并。2002年6月，一汽和天汽集團重組，通過這項被稱為“天一重組”的改革方案，一汽集團不僅擁有了夏利這個緊湊型轎車生產基地，同時還與日本豐田成為了合資伙伴。而后，一汽又在成都重組了川汽，成了四川一汽。但是，有業(yè)內的資深人士評價說，要不是感到了WTO的威脅，一汽是不可能順利地重組這些老牌汽車企業(yè)的。
上汽集團的兼并很多是通過上海通用展開的。幾年間，上汽、通用和上海通用聯(lián)合重組了廣西五菱汽車，成為國內第2大微型生產企業(yè)；兼并了煙臺大宇和沈陽金杯通用，使上海通用的整車生產基地擴大到3個。
東風汽車的改變更多是來源于內部，其整合了旗下的優(yōu)質資產與日產汽車組建了東風汽車有限公司。而后又收購了鄭州日產51％的股份。
長安汽車的動作也非常多，并且提出了北上、東進等一系列擴張策略，在北方，其成為了河北長安汽車公司，在東部，長安汽車把南京作為了重點。2004年10月，長安汽車又與江鈴集團合資成立了江鈴控股有限公司，將產品線擴大到越野車領域。
但是，這些重組兼并的工作并沒有使中國整車企業(yè)的數(shù)量減少。相反，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至2005年年底，中國共有145家汽車整車制造廠，比2004年年底增加了16家。在今年初，國務院也明確把汽車產業(yè)列入了產能過剩的行列。
資本結構：單純國有，到國有、民營、股份的資金進化
汽車生產企業(yè)數(shù)量的增加，很大程度上是由于汽車行業(yè)的火爆，導致民間資金相繼進入汽車市場。面對WTO的壓力，中國汽車原本單純的國有資產，開始轉向民營、股份等多元化的資本結構。
業(yè)內人士分析說，在資本結構和來源上，最近5年，中國汽車有兩個明顯的變化：一是，國有大汽車集團向股份公司方向轉變，并且把融資的重點放在了海外資本市場；二是，民間資本大舉進入汽車行業(yè)。
加入WTO之前，在許多中國汽車人的眼里，汽車只是傳統(tǒng)制造業(yè)，而很少考慮資本市場的運作。加入WTO之后，中國汽車市場快速發(fā)展，而且在海外的透明度越來越高，因此，海外上市也就成為了可能。
目前，上汽集團、廣汽集團、北汽集團、東風汽車等成立股份公司，并且積極謀求海外整體上市。其中，東風汽車還在去年成功在香港上市，而成為目前國內最大的上市汽車企業(yè)。而民營汽車企業(yè)，吉利、長城等公司也在香港上市，并引起了轟動。
WTO平等的市場準入機制也促動了民營汽車企業(yè)的發(fā)展。早在2001年，第一家民營轎車生產企業(yè)吉利是在加入WTO之前一個月才剛剛獲得準生證的。而在最近5年里，力帆、奧克斯、美的、格林科爾、波導等多家實力雄厚的民營企業(yè)想方設法地進入汽車領域。這些企業(yè)雖然在汽車領域還沒有太大的作為，但是，其如同鲇魚攪動了中國汽車原本單一的資本結構。
國際汽車巨頭大舉進攻，催熟民族汽車工業(yè)
在加入WTO之前，中國汽車最令人擔心的是——能不能抵抗國外汽車企業(yè)的沖擊。當時，有兩大悲觀論調：一是，沒有了關稅壁壘，國外汽車產品可以低價出口到中國，從而打垮中國汽車；二是，國外汽車企業(yè)通過在中國設立合資企業(yè)，而徹底地壟斷中國汽車市場。
從目前的情況來看，外資的確嚴重沖擊了中國汽車工業(yè)，但是，并沒有形成壟斷。從2002年起，幾乎所有的國際汽車巨頭都在中國加大了投資。
豐田把其在中國的合作伙伴擴展為一汽集團和廣汽集團，并且形成了長春、天津、成都、廣州的4大生產基地。
日產與東風成立了總資產達到170億元、國內最大的汽車合資企業(yè)——東風汽車有限公司，同時生產轎車和商用車。本田則廣州本田的基礎上，成立了本田出口加工基地項目，并與東風成立東風本田汽車公司，目前，本田在中國的總產能已經達到53萬輛。深陷破產困境的三菱汽車也沒有忘記中國，在以技術轉讓方式在北京生產了三菱帕杰羅和歐蘭德之后，三菱又在不久前入資東南汽車，推出了第一款中國版三菱轎車。
韓國現(xiàn)代也在中國成立北京現(xiàn)代、東風悅達起亞兩家合資乘用車企業(yè)，并且與廣汽籌劃成立廣州現(xiàn)代商用車企業(yè)。同時，技術引進項目——華泰現(xiàn)代也將于今年推出現(xiàn)代圣達菲SUV。
德國大眾最近幾年在中國動作主要是提高國產化率，發(fā)動機、變速器、底盤等零部件企業(yè)先后被大眾引入國內，并且，還在上海大眾建立了一個先進的試車場。
PSA標致雪鐵龍也在加大了中國的投資規(guī)模。其是把與東風的合作項目——神龍汽車擴大到PSA集團層面，將標致品牌再次導入中國，使得神龍汽車的生產平臺從一個擴大到3個。最近，PSA又開始在中國為建設神龍第2工廠而忙碌。
豪華品牌寶馬和奔馳也落戶中國，最近3年，華晨寶馬和北京奔馳相繼成立。特別是北京奔馳，更是將合作層面擴大到整個戴姆勒-克萊斯勒集團。今后，北京奔馳不僅僅是生產奔馳轎車，還將生產包括克萊斯勒、道奇、JEEP等戴克旗下的其他品牌。
美國通用是最近5年在中國最順風順水的國際汽車企業(yè)。2004年，通用宣布在中國追加投資30億，并且在別克品牌的基礎上，又引進了凱迪拉克、雪佛蘭兩大品牌。目前，通用已經成為在中國銷量最大的外資汽車企業(yè)，并且擁有了煙臺、上海、沈陽、柳州等4大生產基地。
福特也沒有閑著。2002年，福特汽車的掌門人——比爾福特帶著10億美元來到中國，坦承，福特在中國發(fā)展得太慢。于是，福特與長安汽車集團達成了戰(zhàn)略合作伙伴關系，并且在南京建立了長安福特的第2工廠。同時，馬自達品牌也在中國取得了年產銷13萬輛的成績，而福特旗下的豪華品牌——VOLVO品牌也要在今年進入中國。
相對來說，雷諾和菲亞特在中國的發(fā)展速度較慢。但是，雷諾也與東風達成了合資協(xié)議，今明兩年，東風雷諾就將正式掛牌成立。
對于國外汽車企業(yè)大舉進攻，應該說，中國政府的一些非關稅引導措施起到了一定的作用。由于關稅的接連下調，國家相繼實施“品牌管理辦法”、“落地完稅”、“消費稅率調整”、“構成整車特征的規(guī)定”、“進口車3C認證”等一系列措施，這些政策和規(guī)定，讓國外汽車品牌越來越難以直接進口到中國。于是，這些不愿意放棄中國汽車市場的國外汽車巨頭，只好在中國相繼投資建廠。
不過，由于通過與國際汽車巨頭的合作，中國汽車工業(yè)也積累了很強的生產制造能力，以及完善了零部件供應體系。這些就給民族汽車工業(yè)的發(fā)展提供了基礎。例如，上汽就整合了與通用和大眾的合作經驗，成立了上汽制造有限公司，全力打造民族汽車品牌。而一汽新推出來的“奔騰”轎車，也借鑒了馬自達6的技術。
產品：從“4小天鵝”到百車爭鳴
準確地說，中國汽車是在進入WTO之后，才有了真正意義上的、與世界同步的家庭轎車的。
2001年年底的上海國際汽車展，以POLO、派力奧為代表的精品小車成為了熱點中的熱點。這兩款為都市精英打造的車型與賽歐、夏利2000等并稱為“四小天鵝”，打造了真正意義上的家用轎車。而POLO、派力奧也是當時最炙手可熱的車型之一。
在中檔轎車市場，又出現(xiàn)了伊蘭特、凱越、福美來“新三樣”轎車，從而改變了“老三樣”壟斷市場的局面。后來，又有了“精三樣”、“金三樣”等等新車。
伴隨著這些新車的是2004年之前的汽車井噴期，幾乎所有的車型都供不應求。奧迪、雅閣還需要加價購車。
不過，新車型的全面大舉問世卻是在井噴之后，市場的萎縮更讓汽車企業(yè)認識到產品的重要性。在最近兩年，市場上推出了百余款新產品。與5年前相比，如今市場上的新車至少呈現(xiàn)出5方面的特點。
一是，技術含量大大提高，原來被當作重要配置的安全氣囊、ABS都早已成為了標準裝備，目前，很多車型開始采用了歐美先進車型一樣的技術；二是，產品個性化增強，轎跑車、CUV等等概念開始出現(xiàn)在國產車上；三是，產品的生命周期縮短，目前，沒有哪個車型可以壟斷市場，在新產品上市三個月后，其銷售就可能會陷入困境；四是，性價比大幅提高，很多車型的絕對價格已經低于國際水平；五是，產品開發(fā)的側重點，逐漸從舒適性為主過渡到以經濟性、安全性為主。
技術：“與世界同步”到自主研發(fā)
2001年的時候，如果哪個車型能夠“與世界同步上市”就可以大書特書。因為，按照日本媒體的說法，當時的中國汽車技術水平，與世界至少相差了10年到15年。
現(xiàn)在的中國汽車技術水平也不高，實際差距可能也在10年之上，但是，和加入WTO之初相比，已經有了大幅進步。
首先，從車型來說，目前在中國暢銷的新產品，已經不僅僅是在國外引進的產品。一般都是根據(jù)中國情況重新改進的。領馭、君悅等車型，還是經過國內企業(yè)2次開發(fā)的車型。
其次，自主研發(fā)的車型增多。奇瑞、吉利、華晨等民族汽車企業(yè)已經具備了一定的研發(fā)能力，并且在發(fā)動機、變速器等核心零部件上，也有了自己的產品。
再有，在某些新技術上，中國汽車已經開始與國際先進水平處于同一起跑線上。例如，氫燃料電池車技術、電動汽車技術、混合動力技術等等，國家也通過863計劃的支持，推出了一些新技術。目前，同濟大學、上海交通大學都有了自己混合動力汽車計劃。
另外，國產車的環(huán)保、節(jié)能、安全水平有了質的提高。這是由于，國家在環(huán)保、節(jié)能、安全等方面的法規(guī)越來越嚴，從而推動了產品技術的進步。
消費環(huán)境：從“限小”到鼓勵小排量
5年前的中國汽車消費環(huán)境是很多人抨擊的重點。但是的很多汽車消費政策，是該嚴的不嚴，不該管的總管。例如，限制小排量汽車、汽車信貸風險大、買車附加費用過高、車價不合理等等現(xiàn)象嚴重地束縛了中國汽車的發(fā)展。當時的一項調查表明，消費環(huán)境是影響購車的主要因素。
5年間，國家圍繞著消費環(huán)境而采取的措施也一直是媒體關注的熱點。解禁小排量車的限制、對外資開放汽車金融信貸業(yè)務、新的交通法規(guī)、停車費漲價、強制第三者車險等等都影響著汽車市場的興盛與衰落。特別是，解除小排量汽車限制，對于小排量汽車的發(fā)展，起到了根本性的促進作用。而國家加強對汽車信貸的管理，也讓貸款購車潮冷卻。
業(yè)內人士認為，加入WTO5年來，中國汽車最大進步就在消費環(huán)境的改善，以及汽車相關政策的制定上。從根本上來說，WTO要求中國政府的一些法規(guī)必須和國際接軌，這樣也就促使政府，用法規(guī)政策來引導汽車的健康發(fā)展，而不象過去那樣，以簡單粗暴的行政命令，才管理汽車發(fā)展。
出口：WTO帶給中國汽車的最大機會
毫無疑問，中國汽車目前的出口能力還非常弱，但是與5年前相比，已經有了長足的進步。資料顯示，在1980--1998年的19年間，我國共出口各類汽車12.65萬輛，只相當于同期我國汽車產品進口量的1／10左右。而在2005年，中國汽車1年的出口量已經接近17.3萬輛，出口量超過了進口量。
在這些出口的汽車中，商用車占到了72.7%的比重，而且出口的國家大多為非洲、中東、東南亞等經濟欠發(fā)達地區(qū)。轎車出口數(shù)量很少，并且打不進發(fā)達國家市場，出口的利潤率比較低。
但是，目前沒有人懷疑中國汽車的出口能力。吉利、奇瑞等企業(yè)也把轎車出口的放在重點。一位外國記者表示，發(fā)達國家能夠接受中國的紡織品，就也會接受中國的汽車。不過，其也認為，中國汽車的出口之路還有很長一段時間。
