11月8～10日，美國總統(tǒng)特朗普對我國進行國事訪問。據(jù)報道，中美元首會晤達成多方面重要共識，中國將在2018年6月前在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開新能源汽車外資股比限制試點工作。
事實上，在此之前，美媒就透露，特斯拉在華建廠事宜或在特朗普訪華前后公布。還有消息稱，特斯拉已與上海市政府完成簽約，雙方正就細節(jié)進行磋商，不日將發(fā)布正式公告。對此，特斯拉官方回應(yīng)：正與上海市政府探討在該地區(qū)建廠的可能性。
雖然“靴子”未最終落地，但中國是目前全球最大的電動汽車生產(chǎn)和消費國，特斯拉在華建廠恐怕只是早晚的事。對我國零部件企業(yè)來說，這是否意味著商機隨之而來？
核心部件被歐、美、日企業(yè)壟斷
動力電池是電動汽車最核心的部件，梳理特斯拉的零部件配套商可以發(fā)現(xiàn)，歐洲、美國和日本的企業(yè)壟斷了其動力電池核心部分的供應(yīng)鏈。
特斯拉Model S、Model X配裝18650鋰電池，該公司新推出的Model 3采用20700高性能鈷酸鋰電池。但無論車型采用哪種型號的動力電池，特斯拉的電池PACK都由松下提供。
電池由正極、負極、隔膜、電解液等構(gòu)成，松下作為特斯拉動力電池獨家供應(yīng)商，并不是自己生產(chǎn)所有的材料。松下電池的正極材料供應(yīng)商為住友化學，隔膜同樣來自住友化學，負極材料供應(yīng)商為日立化學，電解液由三菱化學提供。
7000多節(jié)鋰電池單體保證了特斯拉電動汽車的長續(xù)駛里程，這對電池管理系統(tǒng)（BMS）提出了很高的要求。特斯拉雖然讓松下為自己提供電池PACK，但BMS是自己研發(fā)的。
BMS不只涉及軟件算法，還包括很多控制單元，特斯拉BMS的集成電路（ASIC）由意法半導(dǎo)體提供，接觸器（連接器）由美國泰科提供，冷卻液來自意大利高華。
我國僅有臺灣富田電機是特斯拉的一級供應(yīng)商，為其旗下車型提供交流感應(yīng)電機。
中國企業(yè)大多是二級供應(yīng)商
特斯拉的一級供應(yīng)商鮮有國內(nèi)零部件企業(yè)的身影，但記者查詢資料發(fā)現(xiàn)，有不少國內(nèi)企業(yè)是其核心部件的材料供應(yīng)商，即二級供應(yīng)商。
松下電池PACK的前驅(qū)體由五礦資本供應(yīng)，杉杉股份、洛陽鉬業(yè)、寒銳鈷業(yè)和格林美四家公司為住友化學提供鎳、鈷、鋁等原材料，貝特瑞向日立化學供應(yīng)石墨，天齊鋰業(yè)、巔峰鋰業(yè)、億緯鋰能為日立化學供應(yīng)鈦酸鋰、SiOx（硅基負極材料）。在隔膜中，基材聚丙烯和陶瓷涂覆占有重要地位，這些都是南洋科技提供的。三菱化學的六氟磷酸鋰來自新宙邦，添加劑來自于長園集團子公司江蘇華盛。
在特斯拉BMS系統(tǒng)中，泰科連接器使用的原材料金屬、電鍍材料、塑膠、架構(gòu)材料來自得潤電子，新疆天業(yè)、東華科技兩家公司供應(yīng)的原材料水、乙二醇幫助意大利高華生產(chǎn)冷卻液。
在特斯拉電驅(qū)系統(tǒng)中，電機所需的原材料釹鐵硼磁體由中科三環(huán)供應(yīng)，銅轉(zhuǎn)子由質(zhì)信電機提供；電機磁瓦軟磁材料由橫店東磁提供；馬達終端殼體粉末冶金零件由東睦股份制造；單機驅(qū)動模塊微型變速器箱體由旭升股份提供。
在充電領(lǐng)域，特斯拉選擇上海普天為充電樁運營商，為在華終端用戶提供充電服務(wù)。在美國，特斯拉自己建造超級充電站，據(jù)說在中國充電市場，該公司也曾想“單打獨斗”，或許是考慮到中國市場環(huán)境與美國有很大不同而最終選擇與本土企業(yè)合作。
如果把特斯拉的供應(yīng)商按照動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構(gòu)件、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾分別歸類，可以發(fā)現(xiàn)其直接、間接供應(yīng)商達一百三十余家，中國企業(yè)基本屬于間接配套。
二級及外圍供應(yīng)商或?qū)⑹芤?/strong>
為了降低成本、增強在中國市場的競爭力，特斯拉此前就有在華建廠生產(chǎn)的計劃。2016年初，馬斯克CEO接受媒體采訪時表示，特斯拉正在尋找辦法在中國制造汽車。
特斯拉作為全球電動汽車標桿企業(yè)，一舉一動受到廣泛關(guān)注。國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛對記者說：“作為一家很具代表性的電動汽車制造商，特斯拉的發(fā)展有獨到之處，技術(shù)、管理和營銷方法值得國內(nèi)企業(yè)學習、借鑒?？傮w上，特斯拉在華設(shè)廠將有利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?！辈贿^，也有行業(yè)人士表示，特斯拉此舉將對中國車企造成沖擊，特別是那些準備推出高端車的新造車企業(yè)。
換個角度看，如果特斯拉在華建廠“板上釘釘”，我國汽車零部件企業(yè)能否享受利好？國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認為，針對不同的零部件，需要區(qū)別看待：“特斯拉在中國建廠，將給二級及外圍供應(yīng)商帶來更多機會，他們有望從中受益，但在核心零部件上，國內(nèi)企業(yè)恐怕不會受益?！?/p>
無論特斯拉還是其他汽車企業(yè)，在核心零部件上都有一套嚴格的認證體系。這么多年來，特斯拉始終采購松下的動力電池，三星SDI也希望為其配套，但經(jīng)過努力最終還是沒有成功。更換動力電池供應(yīng)商涉及的方面太多，車輛設(shè)計、BMS等都需重新調(diào)整，企業(yè)將付出巨大的時間和資金成本。松下與三星SDI的動力電池處在同一個水平，特斯拉沒有必要為更換電池供應(yīng)商額外付出高成本，尤其該公司仍處于虧損階段，更沒必要這樣做。
方建華對記者說：“特斯拉即便在華建廠，其動力電池生產(chǎn)恐怕也不會放在中國，眾多的原材料二級供應(yīng)商仍將按照以往的方式供貨，對他們的供應(yīng)方式?jīng)]有太大影響，但外圍零部件配套企業(yè)也許可以節(jié)省不少運輸費用。特斯拉在中國設(shè)廠，還會尋求更多的外圍本土供應(yīng)商，將給他們帶來不少機會。”
本月初，馬斯克公開表示，特斯拉中國工廠要在幾年后才會成為現(xiàn)實，規(guī)模是年產(chǎn)數(shù)十萬輛汽車。如果真的如此，國內(nèi)零部件企業(yè)可以充分利用這段時間完成認證流程，屆時正好對接上這個商機。
