近日，長安汽車發(fā)布了2005年報，去年共生產汽車48.93萬輛，同比增長2.95%；銷售汽車47.46萬輛，同比增長4.48%，在全國汽車市場占有率為8.24%。年報顯示，長安汽車去年主營業(yè)務收入增加3.46%，但凈利潤減少了82.03%，每股收益為0.15元，比上年同比減少了81.48%。
主營業(yè)務收入增加是因為長安福特和河北長安銷量增加。凈利潤大幅下降主要是由于母公司、長安福特以及長安鈴木凈利潤同比分別下降了84.65%、72.7%和57.18%。作為國內五大集團中，唯一自主品牌份額占絕對優(yōu)勢的汽車集團，自主品牌的凈利潤下降84.26%，這種現象足以令人擔憂。
1 微車老大失意二OO五
長安汽車2005年每股收益僅為0.15元，就長安汽車目前的6塊多的股價來看，業(yè)績還可以。但是與前兩年相比，人們就會發(fā)現，收益下滑的速度似乎太快了一點。
長安收益大幅下滑
根據此前長安汽車的年報，2003年和2004年的每股收益則為1.18元和0.81元。即便在合資公司長安福特尚未上馬的2002年，長安汽車僅憑羚羊、奧拓和SC6350系列就獲得了26.9萬輛的銷量、0.68元每股收益，那時候自主產品SC6350的銷量也達到11萬輛，平均價格為4.05萬元，毛利率為34%。
而2005年報一出，令投資者大跌眼鏡的是，連中國汽車市場大調整的2004年，長安汽車的每股收益尚有0.68元，而今年卻只有0.15元。而且下跌幅度最大的還是公司最重要的微型商用車業(yè)務。
年報顯示，長安汽車汽車業(yè)務分為微型汽車和轎車兩大塊，其中最主要的微型汽車去年的主營業(yè)務收入到102億元，以去年微型汽車銷量突破37.82萬輛來計算，每輛車的平均價格只有3萬元不到，毛利率也減少到15%。因此，在這一塊的主營業(yè)務利潤率比上年減少了27%。
微車行業(yè)競爭加劇
近年來，隨著油價的高企、城市汽車保有量的不斷增加，小排量汽車的生存空間大大擴張，汽車小型化正成為一種新的時尚。
各大汽車廠商，如一汽、上汽和東風原來的產銷重點都不在微車領域，而在2005年，它們卻一致表示了對于這個領域的關注。正因為如此，傳統(tǒng)上是長安一股獨大的微車領域，出現了上汽、一汽、長安、東風等四大集團互相競爭的局面。
去年5月22日，東風集團則首次跨入微車市場，與重慶摩托車企業(yè)渝安集團合作生產“東風小康”，打造湖北十堰微車基地，2008年計劃銷售15萬輛。
去年年初就以3萬輛趕超長安的上汽通用五菱于去年6月份宣布，在柳州投資32億建設通用五菱的新發(fā)動機廠，2007年建成之后將形成年產30萬臺發(fā)動機的能力，上汽股份總裁陳虹表示，到2010年，微車年銷量要達到50萬輛，奪得微車第一。
一汽集團在吉林生產的一汽佳寶，2004年銷量已經達到9萬多輛，也有提高產能，擴大出口的打算。此外，微車兩強的哈飛和昌河也摩拳擦掌、虎視眈眈。
價格戰(zhàn)使利潤大減
為了對付不斷涌現的競爭者，長安不僅在6月份推出價格創(chuàng)下新低的產品，包括售價2.28萬元的長安運通以及國內首款跌破2萬元大關、僅售1.98萬元的長安微卡，而且在去年8月、9月兩次對旗下產品及零配件全線大幅降價：整車降幅達2000－11000元；多達600種的原廠配件價格也全面下調，最高降幅達75%。
正是長安挑起的降價大潮，使微客業(yè)務的毛利率從2004年的26%下降到2005年的19%，主營業(yè)務利潤率將從20.45%下降到今年的17%。
長安降價前后，哈飛、昌河紛紛也以降價應對：昌河愛迪爾舒適型降價6000元，僅售4.58萬元。同時，昌河還推出了3.98萬元的基本型愛迪爾。2005年11月，上汽通用五菱也借公司成立三周年慶之機發(fā)起了一場“超越行動”，即從21日起全線微型商用車降價，最高降價幅度為5000元。同時，2000余種配件價格也全線下降，最高優(yōu)惠達80%。
價格戰(zhàn)雖然是長安主動挑起的，但最終的贏家卻不是它。年終大盤點時，微車行業(yè)贏利的第一名仍然是上汽通用五菱，去年的銷量為33.71萬輛，只比長安少4萬輛，但是贏利為4.34億元，遠遠超過長安的1.5億元。南京長安甚至虧損2991萬元。而昌河雖然在降價后利潤有所增長，但是在銷量上，卻退出了全國十大汽車廠商的行列。
技術附加值低導致價格戰(zhàn)
隨著中國汽車市場的不斷成熟，汽車廠商之間的競爭也越來向縱深發(fā)展，除了價格之外，更要考慮技術、品牌、安全、舒適等多種因素。
但是在相對自主品牌占絕對優(yōu)勢的微車市場上，由于未能像轎車市場那樣與世界同步發(fā)展，微車技術仍然停留在上世紀90年代的水平上。大部分微車仍然被看作商用車，不僅品牌含金量低，而且技術附加值也非常低，大部分微車仍然采用的都是貨車底盤，在外形、操控、舒適性、安全性、能耗、物耗、環(huán)保程度上都與發(fā)達國家有很大的差距。由于產品的同質化嚴重、技術附加值低，因此競爭也只能夠停留在低層次的價格戰(zhàn)上。長安去年的收益大降，很大一部分是因為這個原因。
2 市場巨人和利潤侏儒
長安的利潤之痛，不僅出現在微車領域，自主品牌轎車也同樣深受其苦。如奇瑞，去年的銷量達18萬輛，但其利潤卻由2004年的1.88億元下降為0.95億元，單車利潤只有500元；今年一季度，奇瑞雖然銷量超過一汽大眾，位列全國第三，但是利潤率仍持續(xù)下降。1－2月份收入為20.8億元，利潤只有2200萬元，利潤率剛剛超過1%，而去年1－2月份收入為7.7億元，利潤2310萬元，利潤率下滑幅度超過50%。吉利汽車目前尚未公布其2005年年報，據該上市公司去年中報顯示，凈利潤為4077萬港元，環(huán)比下降23.3%，從去年吉利1－6月份6.44萬的銷量來算，單車利潤也不過是600元左右。
因此雖然奇瑞和吉利都進入了乘用車銷量的前十大，但是與合資廠商的利潤大戶如單車利潤近2萬元的廣本和東風日產相比，也只能說是“銷量巨人，利潤侏儒”了。
但是各自主品牌企業(yè)也在求變過程中。近日奇瑞銷售公司老總李峰在接受媒體采訪時表示，奇瑞今年第一季度銷量達到了7.1萬輛，只能算是“活”下來。而至于“活得好”，李峰透露，在三月份的銷量中QQ占的比例已經跌破了50%，而新旗云的銷量已經達到了近40%，高端品牌東方之子和瑞虎的銷量也各達到了1700輛左右。
考慮到奇瑞的特殊的企業(yè)身份，他們可以“十年不分紅”，但是對于在香港上市的吉利、華晨和長城來說，他們面臨的“活得好”的要求更加迫切。
一位靠近華晨的人士透露，去年華晨老總祁玉民上任后去香港拜會股東，被告知之所以他們到現在為止手中還持有華晨汽車，是因為看好中國整體汽車市場，預期華晨還會有一定的增量。但是一旦中國市場發(fā)展趨穩(wěn)而華晨沒有突出的表現，也不排除有變化的可能。祁玉民之所以在今年年初頻頻動作，無疑也是受到股東的影響。
對于在香港上市的民企吉利和長城，情況同樣如此。從去年推出自由艦開始，吉利明顯加快了推更高檔次新車的速度，并頻頻在國際上露臉，無疑這也是為了提高利潤率、給予股東更多的信心，為今年發(fā)行5年期可轉換債券募集1億美元做鋪墊。長城去年銷售28426輛，贏利49352萬元，可以說是自主品牌單車利潤最高的了，而它的股價在香港股市也是最高的，它的成功無疑對于其它的企業(yè)有一定的借鑒意義。
3 呼吁中國的“蓮花”和“保時捷”
雖然可以為自主品牌的低利潤找到很多理由，但是從根本上來說，中國自主品牌汽車和中國鞋、中國紡織品、中國DVD的同樣癥結都是沒有核心技術，產品的技術附加值太低。直接后果就是，任憑銷量再怎么風光，在銷售收入、在利潤額上與合資品牌一比，仍然“捉襟見肘”。
技術是利潤之源
對于汽車這種技術密集性產品來說，技術可以說是產品的利潤之源。不說以技術見長的德國車與美國車、日本車的比較，最直接的例子，比如高性能汽車寶來R就要比普遍版本的寶來貴上近10萬元。
一般來說，汽車技術可以分為三大塊：發(fā)動機和變速箱、車身技術和底盤技術，但在國內企業(yè)中，不要說自主品牌，合資企業(yè)能夠完全掌握這三大塊的也幾乎沒有。合資企業(yè)的本土化改造，最擅長的還是車身技術，對于發(fā)動機鮮有涉獵，更不用說底盤了。
自主品牌的技術之癢
自主品牌中，奇瑞和華晨都宣稱能夠制造自己的發(fā)動機。但是奇瑞的ACTECO發(fā)動機只是裝載在一部分A520、新東方之子和瑞虎上，銷量最大的QQ和旗云上都無緣一見。也許正是發(fā)動機生產未能形成規(guī)模效應，裝載了ACTECO發(fā)動機的產品反而要比裝了三菱發(fā)動機的車型要貴，技術優(yōu)勢并沒有反映到產品價格上來，而價格對于自主品牌的消費者來說又相當的敏感，可能反而會覺得三菱發(fā)動機更加成熟可靠呢。也許正因為如此，華晨駿捷的自產1.8T發(fā)動機版本也推遲了上市。
至于車身工程，自主品牌基本上都是通過與意大利和日本的設計公司進行合作才取得了一些設計經驗和數據庫，雖然奇瑞宣稱可以向國外輸出車身設計，但是從目前的情況來看，奇瑞和吉利擺脫模仿的影子后的產品，看上去外觀都不是特別協(xié)調。據說奇瑞內部開發(fā)新車也有一個共識，那就是低端產品請佳景設計，中端產品日本設計，高端產品意大利設計。
對于底盤，還沒有聽說哪個企業(yè)敢說是自主設計的。奇瑞的瑞虎、新東方之子和A520，底盤也經過了蓮花公司的調校。而蓮花服務過的企業(yè)還不止一家，哈飛路寶、福田輕卡甚至雪佛蘭景程都曾受惠于它，據說它2004年進入中國之后，就已經獲得了近8億元人民幣的技術服務合同。而華晨尊馳和駿捷的底盤，也都經過保時捷的調校。
蓮花與保時捷的啟示
蓮花和保時捷這兩個高性能跑車名字與中國自主品牌在車界的地位判如云泥，但這兩家企業(yè)卻在出現大部分的自主品牌汽車的技術后援名單中。
蓮花汽車科技工程公司是蓮花公司的兄弟公司，是世界上頂級專業(yè)的汽車設計和工程顧問咨詢公司之一，尤其擅長車輛系統(tǒng)整合、動力總成和底盤工程，在亞洲、北美和歐洲擁有世界最領先的汽車設計和工程技術研發(fā)中心。2004年度營業(yè)額為4億英鎊左右，而它在2004年進入中國后，籌備和操作的涉華項目的合同金額已逾7.7億元人民幣。
保時捷從60年代末設立研究發(fā)展中心，大部分世界著名汽車公司都在這里得到過技術支持。2001年的營業(yè)額就達到了4.5億馬克，在諸多方面主導著汽車工業(yè)的潮流。
自主品牌的產品經過名家之手點撥，但是自主品牌的技術優(yōu)勢仍然沒有豎立起來，因為請了技術外援，在設計、開發(fā)、制造上的成本反而增加了，在價格不變甚至還在降低的情況下，自主品牌的利潤也就一天更比一天薄了。技術提升但利潤卻更薄，這似乎是一個悖論，但是問題的核心還是在于，本土公司請這些國際技術公司提供“魚”的同時，自己也要學會去怎樣去“漁”。
正是這樣給我們提供了一個新的思路，與其像現在這樣，各家自主品牌各自為政，還不如大家聯合起來，一起合作而“漁”。比如說，由國家牽頭，各個自主品牌廠商參與成立一個類似蓮花和保時捷汽車技術服務機構，由它通過各種渠道取得或集中研發(fā)相關的技術，比如說中國汽車較弱的汽車電子技術如電噴、ABS、自動變速箱、底盤等以及整車技術，對所有的國內企業(yè)提供技術服務。其實在美國就有“兩毫米工程”(合縫小于兩毫米)，是由政府出資研發(fā)、無償提供美國汽車企業(yè)使用的。
這樣的話，自主品牌企業(yè)通過資源共享，可以使企業(yè)既能夠提高技術附加值，又可以控制好成本，從而獲得更加合理的、體現自身技術價值的利潤。而且在這個平臺的支持下，中國汽車的技術水平才能有望整體的提升。
