目前，零部件開發(fā)與創(chuàng)新成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重 要因素。在日前舉行的“2006中國汽車自主創(chuàng)新發(fā)展論壇”上，來自 科技部和國產(chǎn)汽車品牌廠商的相關(guān)人士就技術(shù)創(chuàng)新問題展開了討論。
科技部副部長尚勇：
把清潔汽車作為自主創(chuàng)新重點
加強自主創(chuàng)新，關(guān)鍵要有自主的精神和創(chuàng)新的魄力。
韓國這些年來在汽車工業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)方面的創(chuàng)新有很多經(jīng)驗值得 我們學(xué)習(xí)，其中最寶
貴的地方就是實施了自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，這樣做的根 本在于自主的精神和創(chuàng)新的魄力。我們要加強汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新， 必須要擯棄技不如人的心態(tài)，要樹立敢于超越的民族自信心；要擯棄 拿來主義的依附心態(tài)，要樹立自主創(chuàng)新的民族精神；要擯棄急功近利 的浮躁心態(tài)，要樹立鍥而不舍的艱苦奮斗精神。
我們現(xiàn)在以市場換技術(shù)的階段已經(jīng)過去，在國際競爭的格局下， 如果我們不能創(chuàng)造自主品牌，不能掌握核心知識產(chǎn)權(quán)，我們的市場不 但換不來先進技術(shù)，而且我們的學(xué)費也白交了，更重要的是，在經(jīng)濟 全球化的條件下，我們在國際競爭中可能要處于非常被動的地位?，F(xiàn) 在還有一種不好的現(xiàn)象，那就是一提自主創(chuàng)新，甚至把一些引進技術(shù) 也叫自主創(chuàng)新，把一些小改小鬧也叫自主創(chuàng)新。所以僅僅有了這種精 神和魄力是不夠的，還要有腳踏實地和求實務(wù)實的精神，同時在我們 自主創(chuàng)新的過程中可能會受到國外一些公司各個方面的刁難，包括專 利的壟斷，我們在這種情況下能不能樹立堅強的信心，這是一個非常 關(guān)鍵的問題。
我們還要選擇正確的創(chuàng)新路徑，現(xiàn)在我們正好趕上一個汽車技術(shù) 更新?lián)Q代的好機遇。我們要想技術(shù)超越就應(yīng)該抓住清潔節(jié)能，把清潔 汽車作為我們自主創(chuàng)新的重點，因為我們國家發(fā)展受到環(huán)境的約束， 我們作為汽車大國，也許可能不長的時間內(nèi)就會成為世界第一汽車大 國，同時也是一個能源消耗大國，所以發(fā)展清潔節(jié)能汽車，是我們汽 車產(chǎn)業(yè)的方向，是我們產(chǎn)業(yè)政策鼓勵的重點，清潔節(jié)能汽車就是我們 產(chǎn)業(yè)的機遇。
科技部政策與體制改革司副司長梅永紅：
汽車業(yè)必須走自主創(chuàng)新之路
多年來，我國無論是經(jīng)濟界還是科技界，人們大都對自主創(chuàng)新持 懷疑甚至批判的態(tài)度。今天，這種局面已經(jīng)發(fā)生了很大變化，自主創(chuàng) 新和建設(shè)創(chuàng)新型國家已被確定為國家戰(zhàn)略，但是圍繞這一問題的爭論 還遠未結(jié)束。
事實上，我們主張自主創(chuàng)新并不是指現(xiàn)有科技水平的高低和能力 的強弱，而是指獲得創(chuàng)新能力和競爭優(yōu)勢的路徑，問題在于我們究竟 應(yīng)當(dāng)通過什么方式和途徑，才能盡快縮短這一差距，乃至于實現(xiàn)后來 居上，這是我們需要討論的實質(zhì)性問題。
自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的形成，是基于技術(shù)成長的一般規(guī)律。當(dāng)今科技強 國都經(jīng)歷過從弱到強的過程，但卻沒有哪一個國家是靠單純的技術(shù)引 進而變得強大的，也沒有哪一個國家是遵循比較優(yōu)勢理論而變得強大 的。
對于一個國家來說，技術(shù)也許可以買進，但技術(shù)能力是買不來的。 國際經(jīng)驗表明，技術(shù)能力必須是內(nèi)生的，必須來自于有組織的技術(shù)學(xué) 習(xí)和消化吸收，來自于持續(xù)不斷的創(chuàng)新實踐。早在1926年，墨西哥就 已經(jīng)開始采用CKD模式組裝伏特轎車，但是，他們至今沒有培育起自 己的設(shè)計制造能力，沒有培育起自己的汽車品牌。
當(dāng)今發(fā)達國家之所以能夠高居國際產(chǎn)業(yè)分工的高端，之所以能夠 在國際競爭中占有優(yōu)勢，說到底就是在于擁有他人所沒有掌握的技術(shù) 和技術(shù)能力。我們當(dāng)然承認自身的差距，但我們必須找到縮短這一差 距的途徑，然后堅韌而執(zhí)著地走下去，否則就只能依附于他人。但是， 一些國家的發(fā)展道路告訴我們：依附型的發(fā)展道路是一條永遠不可能 走通的絕路。這個道理對國家是如此，對汽車產(chǎn)業(yè)同樣如此。
奇瑞汽車有限公司副總經(jīng)理李立忠：
發(fā)動機變速箱汽車電子創(chuàng)新
2006年1月10日，我們搞了奇瑞A520的上市活動，奇瑞真正完成 了這款車的自主開發(fā)，完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。發(fā)動機是我們自己開 發(fā)的，包括造型、結(jié)構(gòu)在內(nèi)的整個車身也是我們自己做的，這對我們 意義很大。從這款車開始，奇瑞真正走上自主開發(fā)這條路。
奇瑞現(xiàn)在堅持以自主創(chuàng)新為魂，廣泛整合人力資源。
自主創(chuàng)新有幾個重點方向。發(fā)動機這塊，我們大概規(guī)劃了三個系 列，一個是小排量的，最大是1.3L，這是最基本的機型，下面有1.0L 的。今年有幾款新車是1.3L排量，搭載這個發(fā)動機。第二個我們是以 2.0L為基本配備的一個家族，往下走到1.6L，此外我們已經(jīng)做完3.0L V6發(fā)動機的試制工作，已經(jīng)搭載整車做了實驗，以上這些是汽油機 系列。第三個系列也就是柴油機系列。在開發(fā)汽油機的同時，我們進 行了柴油機的開發(fā)，1.9L的已經(jīng)做了，還有1.3L的柴油機。
變速箱這塊，我們有兩款變速箱，現(xiàn)在正在開發(fā)的產(chǎn)品都出來了， 分別為QR519和AMT，后面的CVT是我們和國外合作的，現(xiàn)在大概已 經(jīng)做了8臺，目前已經(jīng)在實驗，完全是自主開發(fā)。除此之外，奇瑞還 非常關(guān)注汽車電子領(lǐng)域，最早我們有一個奇瑞投資公司，投資了很多 零部件企業(yè)，我們自己投資了將近30個核心企業(yè)，我們的一些企業(yè)一 直在做汽車電子產(chǎn)品，像儀表、車身控制器、汽車音響和發(fā)動機控制 系統(tǒng)。我們也在做自己的電噴系統(tǒng)，此外還有照明系統(tǒng)和藍牙系統(tǒng)。
在人力資源方面，一開始我們以國內(nèi)的專家和老專家為主。隨后 我們引進一些海外學(xué)子，還有海外的一些專家加入?，F(xiàn)在我們正在往 第二步和第三步走，逐漸向完善自主研發(fā)能力上走。
東風(fēng)汽車公司副總經(jīng)理范仲：
自主創(chuàng)新與開放相輔相成
我們認為對自主創(chuàng)新的定義包含以下幾個含義：第一，自主創(chuàng)新 是在自主掌控下，利用一切可利用的資源，形成體制、機制、產(chǎn)品以 及技術(shù)上的競爭力，并形成持續(xù)的創(chuàng)新能力。第二，創(chuàng)新的定義不應(yīng) 該局限在技術(shù)領(lǐng)域，還應(yīng)包括管理創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新。第三，自主 創(chuàng)新不是自我創(chuàng)新，不是什么都自己做。創(chuàng)新中應(yīng)該在掌握核心技術(shù)、 擁有知識產(chǎn)權(quán)的前提下，更注重對研發(fā)流程和組織的管理。第四，自 主創(chuàng)新最終的目標是控制價值鏈的核心部分，建立有影響力的自主品 牌。但是我們也應(yīng)該清醒地認識到，自主創(chuàng)新和改革開放是相輔相成 的關(guān)系，不能一提自主創(chuàng)新就是自我封閉，在不開放的前提下，自主 創(chuàng)新是不可能成功的，對這一點應(yīng)該有比較清醒的認識。另外自主創(chuàng) 新應(yīng)該在吸收人類所取得的先進技術(shù)成果的基礎(chǔ)之上來進行，不能人 家已經(jīng)做過的事情我們再重復(fù)做，那是沒有意義的。
我們認為自主創(chuàng)新要堅持三個原則。第一，創(chuàng)新應(yīng)該是在中國改 革開放的大前提下的自主創(chuàng)新，不能把自主創(chuàng)新與改革開放對立起來。 合資企業(yè)不等于放棄自主創(chuàng)新，在合資企業(yè)內(nèi)部，也應(yīng)該完全可能做 到我們自主創(chuàng)新和自己的研發(fā)，應(yīng)該說合資企業(yè)是中國自主創(chuàng)新的一 種重要的組織形式，所以堅持自我開放的模式，是我們一個最基本的 觀點。第二，堅持市場導(dǎo)向原則。第三，堅持贏利性原則。
長安汽車(集團)有限責(zé)任公司副總裁朱華榮：
創(chuàng)新要有體制作為保障
我們認為進行自主創(chuàng)新首先要解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，堅定自主 創(chuàng)新的信心。要在三個方面下功夫。一是突破思想妨礙關(guān)，落實一 個“干”字。
二是突破觀念保守關(guān)，突出一個“闖”字。三是突破心理畏懼關(guān)， 強調(diào)一個“敢”字。
我們認為只有健全組織、完善體系才能確保自主創(chuàng)新的順利推進。 為此，在組織體系建設(shè)上也進行了創(chuàng)新：一是建立健全自主創(chuàng)新組織 機構(gòu)。長安著力于建立界面清楚、職能清晰的產(chǎn)品開發(fā)組織機構(gòu)，形 成了三個層次分明的組織架構(gòu)。第一層是核心開發(fā)層；第二層是建立 產(chǎn)品策劃層，成立了市場部和產(chǎn)品規(guī)劃委員會，負責(zé)研究市場信息， 制定市場對策和產(chǎn)品規(guī)劃，為新品開發(fā)提供前期指導(dǎo)；第三層是建立 生產(chǎn)、技術(shù)支持層。
二是建立健全自主研發(fā)體系。三是建立健全自主 創(chuàng)新保障機制。制定了《技術(shù)開發(fā)項目管理辦法》、《技術(shù)開發(fā)費管 理辦法》、《新產(chǎn)品鑒定管理辦法》、《技術(shù)開發(fā)項目設(shè)計師系統(tǒng)管 理辦法》、《控股子公司汽車/發(fā)動機產(chǎn)品開發(fā)科研項目立項審批管 理辦法》等新產(chǎn)品開發(fā)管理制度，完善了《科技成果轉(zhuǎn)化獎勵辦法》、 《科學(xué)技術(shù)成果鑒定辦法》、《科技進步獎勵辦法》、《技術(shù)革新獎 勵辦法》等科技成果轉(zhuǎn)化制度，以及《學(xué)科帶頭人管理辦法》等人才 培育和管理制度，為新品開發(fā)建立了控制有力、管理高效的保障機制。
科技部863電動汽車組組長萬鋼：
整車牽頭同時開發(fā)零部件
我們國家在電動汽車重大科技專項的執(zhí)行過程中，確立了“整車 牽頭，零部件同時開發(fā)”的原則，要求整車單位聯(lián)合關(guān)鍵零部件企業(yè) 制定嚴密、協(xié)調(diào)的并行式研發(fā)程序。
在專項第一輪中，專項組要求每一個整車企業(yè)組織三套不同技術(shù) 路線的關(guān)鍵零部件配合。在第二輪和第三輪研發(fā)中，專項產(chǎn)業(yè)化目標 更加明確，整車牽頭的原則得到進一步加強，動力系統(tǒng)各部分之間、 動力系統(tǒng)與車體和行駛系統(tǒng)之間，在研發(fā)、設(shè)計、功能、控制和匹配 方面更加集成和協(xié)調(diào)。
2002年的時候，我們當(dāng)時只有30千瓦的燃料電池發(fā)動機，驅(qū)動電 機功率僅為50千瓦。但是2003年我們的最高車速達到105千米/小時； 2004年我們的燃料電池發(fā)動機輸出達到35千瓦，驅(qū)動電機功率達到60 千瓦，配以15安時鋰離子電池，最高車速達到115千米/小時；2005年 我們的燃料電池發(fā)動機輸出達到40千瓦，驅(qū)動電機功率達到65千瓦， 最高車速達到122千米/小時。
在這個過程中，燃料電池發(fā)展了，電機也發(fā)展了。我們協(xié)同開發(fā)， 實現(xiàn)互補，以整車牽引達到整體發(fā)展的目標，這是我們的一個特點。
在整個發(fā)展過程中，零部件得到了同步發(fā)展。專項開始時，我國 鎳氫電池的功率密度為230W/kg，不到專項確定目標600W/kg 的一半。隨著整車和零部件關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展，大家得到了信心。目前， 我國自主開發(fā)的鎳氫電池的功率密度達到1000W/kg。我國鋰離子 電池的功率密度也從專項開始時的400W/kg達到1200W/kg， 超過預(yù)定的800W/kg。驅(qū)動電機功率密度達到1350W/kg。
我國已成為世界上少數(shù)幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發(fā)動機研 發(fā)、制造和測試技術(shù)的國家之一，自主品牌的燃料電池在額定功率下 發(fā)動機的氫燃料效率達到50%，重量比功率達到160W/kg。
實踐證明，在重大科技專項的組織管理下，整車牽頭、零部件同 步并行的研發(fā)模式和以市場應(yīng)用為目標，通過系統(tǒng)互動優(yōu)化資源，為 關(guān)鍵零部件提出明確和詳細的階段技術(shù)指標的方式，促進了零部件企 業(yè)和整車企業(yè)之間的溝通和理解，促進了整車和零部件的共同進步。
記者觀點
以關(guān)鍵零部件開發(fā)打破整車發(fā)展瓶頸
我國汽車工業(yè)在進行整車開發(fā)的時候，一定要注重關(guān)鍵零部件的 價值。正如科技部863電動汽車組組長萬鋼所說，在下一階段的發(fā)展 當(dāng)中，我國汽車產(chǎn)業(yè)可能會在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域遭遇制約瓶頸。
以電動汽車開發(fā)為例，由于電動汽車本身是一個系統(tǒng)性的工程， 于是專項組在全國搞了八個示范區(qū)和示范城市，包括天津、武漢、涿 州、北京、威海和杭州等。在專項結(jié)束時，我們已經(jīng)擁有了自己的電 動汽車，已經(jīng)完成了純電動汽車標準、混合動力汽車標準和各級各種 零部件的行業(yè)規(guī)范標準，我們的產(chǎn)品進入市場的時候，同時形成了自 己的標準，系統(tǒng)工程必須是平行的。
在863電動汽車專項中，我國引入了競爭機制。在專項第一輪中， 專項組要求每一個整車企業(yè)組織三套不同技術(shù)路線的關(guān)鍵零部件配合， 對于每一個關(guān)鍵零部件，專項組也建議其參加三個不同整車的開發(fā)， 這樣形成一種雙向的組合，形成一種競爭。
通過實行市場原則，在第一年項目執(zhí)行以后，就形成了零部件企 業(yè)的強勢組合，以及和整車企業(yè)之間的整車資源的整合，任何一個整 車企業(yè)都可以享受三方當(dāng)中任何一個零部件企業(yè)的開發(fā)資源，實現(xiàn)資 源共享。
通過注重關(guān)鍵零部件的開發(fā)，我國汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力有了 進一步提高。以奇瑞公司為例，奇瑞公司完成了發(fā)動機和變速箱等關(guān) 鍵零部件的自主研發(fā)，同時，奇瑞一直在做汽車電子產(chǎn)品，如儀表、 車身控制器、汽車音響和發(fā)動機控制系統(tǒng)。此外，奇瑞也在做自己的 電噴系統(tǒng)、照明系統(tǒng)和藍牙系統(tǒng)。正是掌握了多種關(guān)鍵零部件的開發(fā)， 奇瑞公司的整車開發(fā)才得以達到新的高度。
