據(jù)加藤提供的統(tǒng)計數(shù)字顯示，2000年中國的乘用車產(chǎn)量約為60萬輛，車型數(shù)量大約只有35種。2003年產(chǎn)量增加至大約220萬輛，而車型則增加至大約100種。按照這一趨勢，估計2006年產(chǎn)量將增加到大約250萬輛，而車型數(shù)量將進一步擴大至大約130種。這樣，便出現(xiàn)了每種車型的平均產(chǎn)量基本持平甚至有所減少的趨勢。從每種車型的平均產(chǎn)量來看，2000年為1萬8000輛、2003年增至2萬1000輛、估計2006年又將減至1萬8000輛。
因此，為了開拓新的客戶層，進軍中國市場的日本汽車廠商開始逐步增加各種檔次的車型。這樣一來，汽車廠商發(fā)給配件廠商的每種車型的訂單就更加細(xì)化，于是就加大了配件廠商提高生產(chǎn)效率的難度。
汽車配件廠商遭受的另一打擊就是配件價格的猛跌。據(jù)加藤透露，從2003年3月至2004年3月一年的時間，汽車的零售價格平均下降了8%。如果按這一速度跌下去的話，2003年售價300萬元的車輛到2008年將下跌到15萬元?！斑@種跌法在汽車業(yè)界還是首次”（加藤）。這樣，汽車廠商在中國市場上向配件廠商提出了極其苛刻的成本降低要求。
從歷史來看，日本汽車配件廠商為了確保在中國市場上的銷量，均采取了與當(dāng)?shù)貜S商成立合資企業(yè)的措施來占領(lǐng)市場。雖然中國政府提供了優(yōu)惠政策，但從日本廠商并未真正進入中國市場來看，必須通過與當(dāng)?shù)嘏浼S商合作來確保銷路和生產(chǎn)數(shù)量。
而近年來，日本汽車廠商相繼進入中國市場，中國也已加入WTO、積極調(diào)整相關(guān)政策，因此汽車配件廠商以獨資形式（100%外資的有限責(zé)任公司）進入中國的情況越來越多。不過，加藤警告說：為應(yīng)對車型數(shù)量增加和價格下跌等環(huán)境變化而采取獨資方式，將面臨很大的風(fēng)險。要提高生產(chǎn)效率，熟知中國市場情況的當(dāng)?shù)貜S商的經(jīng)驗不可或缺。
當(dāng)然，加藤并不贊成采用原來的合資及合作方式。加藤倡導(dǎo)的是基于具體項目的聯(lián)盟。加藤列舉了以下四個例子。
第一是模塊項目。汽車廠商增加車型時，配件廠商以聯(lián)盟的方式供應(yīng)針對每種車型的最佳模塊。通過盡可能地共用構(gòu)成模塊的配件，使提高每一配件的產(chǎn)量成為可能。積極從事模塊生產(chǎn)的日產(chǎn)汽車，今后也將在中國采取模塊化生產(chǎn)方式。加藤表示，配件廠商應(yīng)順應(yīng)模塊化潮流，與中國廠商結(jié)成聯(lián)盟。單純就支持模塊化生產(chǎn)來說，日本配件廠商之間也應(yīng)結(jié)成聯(lián)盟，加藤提出：“只有將可充分掌握顧客想法的當(dāng)?shù)嘏浼S商的信息反映在模塊的設(shè)計開發(fā)上，才能提高競爭力”。
加藤提到的第二個事例是：通過準(zhǔn)確掌握市場信息、向汽車廠商提供高附加值，以控制配件價格的下跌。比如，在中國與掌握機油成份的機油廠商組成聯(lián)盟，開發(fā)、提供最合適的濾油器。
第三是與售后服務(wù)市場的流通業(yè)者組成聯(lián)盟。這是一種根據(jù)市場反饋信息來幫助開發(fā)顧客需求度較高的產(chǎn)品的嘗試。比如，日本電裝與中國汽車用品協(xié)會合作，利用后者的流通網(wǎng)絡(luò)來銷售電裝的產(chǎn)品就是一個很好的例子。
第四是一個很適于最終產(chǎn)品的例子，就是與仿造廠商合作，在設(shè)計開發(fā)中充分利用這些廠商的經(jīng)驗。實際上，本田在摩托車領(lǐng)域已經(jīng)開始這么做了。
加藤強調(diào)指出，只有以上述方式積極聯(lián)手當(dāng)?shù)貜S商，才能準(zhǔn)確評估他們的產(chǎn)品開發(fā)能力，并將市場信息反饋到產(chǎn)品開發(fā)中。
