一直以來我們都在講自主品牌要加強核心競爭力才能夠在高手林立的汽車市場中占據(jù)一席之地。的確，現(xiàn)在我們的自主品牌還真是缺乏些核心技術(shù)，大到發(fā)動機、車型平臺，小到ECU、主被動安全系統(tǒng)。但自主汽車企業(yè)核心技術(shù)到底應(yīng)該怎么發(fā)展卻一直都沒有得到重視。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，新車的高科技配置越來越多，結(jié)構(gòu)越來越復雜，僅僅靠整車企業(yè)來完成所有的工作顯然已經(jīng)不再是發(fā)展的主流。在全球汽車產(chǎn)業(yè)化的模式下，整個汽車產(chǎn)業(yè)的分工開始朝著全面細化的方向發(fā)展，整車企業(yè)需要承擔的開發(fā)任務(wù)越來越小，對于零部件企業(yè)的依賴卻越來越大。一般來說，整車企業(yè)的新車開發(fā)過程中都遵循著零部件供應(yīng)商開發(fā)系統(tǒng)，整車企業(yè)將子系統(tǒng)整合的模式進行。不同的零部件供應(yīng)商針對不同的產(chǎn)品在各自的領(lǐng)域各司其職，與整車企業(yè)相輔相成，共同完成新車的開發(fā)任務(wù)。在這種情況下，零部件供應(yīng)商的技術(shù)實力完全決定了整車的技術(shù)水平，而缺乏一個強大的自主零部件供應(yīng)體系正是自主品牌一直發(fā)展不起來的軟肋所在。
根據(jù)美國汽車新聞在2013年7月公布的2013年度全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強名單來看。在全球汽車零部件配套市場，德國博世集團連續(xù)三年蟬聯(lián)百強名單榜首，日本電裝與大陸集團則連續(xù)三年分列二、三名。榜單的前十名中，第四到第十名的零部件企業(yè)依次為麥格納、愛信精機、江森自控、佛吉亞、現(xiàn)代摩比斯、采埃孚與矢崎。在這份百強榜單中，排名第92名的中信戴卡股份有限公司成為唯一一架躋身全球零部件供應(yīng)商百強榜單的中國企業(yè)。
先來看看這份全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強的前十名企業(yè)都是分數(shù)哪些國家的：博世（德國）、電裝（日本）、大陸（德國）、麥格納（加拿大）、愛信精機（日本）、江森自控（美國）、佛吉亞（法國）、現(xiàn)代摩比斯（韓國）、采埃孚（德國）、矢崎（日本）?？梢钥吹?，前十名的零部件供應(yīng)商正好全部囊括了現(xiàn)在世界上主流的汽車生產(chǎn)國，也就是我們總在說的歐系車、美系車、日系車和韓系車，某系車的定義從生產(chǎn)研發(fā)領(lǐng)域來看已經(jīng)歸納成了系統(tǒng)的意思，汽車企業(yè)和體系內(nèi)的供應(yīng)商形成了各自獨立的系統(tǒng)和陣營。在這前十名的汽車零部件配套供應(yīng)商中，除了愛信精機和采埃孚是以單一零件為主打產(chǎn)品的細分供應(yīng)商之外，其他的八家清一色的都是綜合性的汽車零部件配套供應(yīng)商，所涉及的產(chǎn)品囊括了整車的動力、底盤、車身、電器四大部分的所有零部件，大到電控單元，小到內(nèi)外后視鏡都具有著強大的研發(fā)和生產(chǎn)能力。而這些供應(yīng)商多么強大呢，舉個例子，如果不考慮匹配的問題的話，把麥格納生產(chǎn)的所有產(chǎn)品都提出一件來組成一輛麥格納牌汽車的話是絕對任何問題的。
在產(chǎn)業(yè)細化的今天，整車企業(yè)在研發(fā)方面的工作已經(jīng)開始越來越多的朝著系統(tǒng)協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)變。就單一系統(tǒng)而言，真正掌握核心技術(shù)的是幕后的零部件供應(yīng)商。比如被動安全系統(tǒng)，瑞典的奧托立夫是頂尖的安全帶和安全氣囊供應(yīng)商，在被動安全系統(tǒng)的測試、研發(fā)領(lǐng)域處于產(chǎn)業(yè)的頂端，即使是我們公認的安全之車沃爾沃，在被動安全系統(tǒng)的開發(fā)上依舊是仰仗于奧托立夫。再比如大眾汽車的4Motion全時四驅(qū)系統(tǒng)，看上去像是大眾汽車的獨家技術(shù)，但實則是來自于瑞典的Hadlex公司的產(chǎn)品。再說點小零件，內(nèi)后視鏡，按理說這應(yīng)該是最最簡單的零件了吧，但是自動防眩內(nèi)后視鏡的鏡片技術(shù)現(xiàn)在除了麥格納和美國鏡泰就別無他家。時至今日，制約一個國家自主汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸其實不在于品牌，也不在于市場的容量，而是在于這個國家的自主汽車產(chǎn)業(yè)有沒有一套強大而獨立的供應(yīng)商體系作為支撐。沒有品牌通過供應(yīng)商核心技術(shù)照樣可以套取最大化的利潤，沒有市場容量可以通過核心技術(shù)向外拓展，但是沒有核心零部件供應(yīng)商就意味著沒有夯實的基礎(chǔ)。換句話說，一個國家的自主汽車產(chǎn)業(yè)要發(fā)展起來，最終需要的是一系列獨立體系內(nèi)的綜合供應(yīng)商支持。而自主品牌之所以不能夠自成一系稱為華系車，恐怕也和供應(yīng)商系統(tǒng)的缺失有著密切的聯(lián)系。
獨立體系內(nèi)零部件供應(yīng)商的技術(shù)實力不僅決定了體系內(nèi)整車企業(yè)的技術(shù)表現(xiàn)，還有助于讓面向最終消費市場的整車企業(yè)自成體系，降低生產(chǎn)研發(fā)成本。這一點很好理解，單一標準下的系統(tǒng)合成要比不同系列間的系統(tǒng)合成簡單多了。另一方面，絕大多數(shù)的汽車企業(yè)和零部件供應(yīng)商實現(xiàn)了互相控股。通過互相控股，一來可以實現(xiàn)產(chǎn)品品質(zhì)的最優(yōu)化，二來則可以形成聯(lián)盟抵御市場風險。這也就使得零部件供應(yīng)商和整車企業(yè)之間形成的壁壘更加堅實，在一定程度上起到了促進本國汽車工業(yè)發(fā)展的作用。比如豐田要向海外市場拓展必然會拽上電裝一起，有錢大家一起賺。以中國市場來看，雖然豐田在整車生產(chǎn)領(lǐng)域必須與中方合作伙伴五五分成，但是在中國生產(chǎn)的豐田車上電裝的零部件利潤就通通到了電裝的腰包中，而豐田又正好控股電裝，所以最終賺到缽滿盆滿的肯定不是中方。
基于以上幾點可以看出，只有強大的零部件供應(yīng)商與整車生產(chǎn)企業(yè)的相輔相成才能夠成就一個獨立的汽車產(chǎn)業(yè)。反觀我們的自主品牌，經(jīng)過多年的發(fā)展雖然已經(jīng)略有小成，但終究還是像空心蘿卜一樣缺乏核心競爭力。自主品牌的新車主動安全系統(tǒng)基本都是靠博世，ECU只有靠德爾?；蛘叽箨戨娮?，座椅找江森，樹脂材料找LG化學等等?？偠灾?，現(xiàn)在自主品牌的新車就仿佛是國際零部件業(yè)的大雜燴，各個系別的都有。從表面上看倒是光鮮靚麗，但實際上在整合各個系別的零件過程中卻充滿了無奈。也正是因為國外零部件供應(yīng)商在高技術(shù)方面占據(jù)著壟斷地位，自主品牌的絕大部分利潤最終是到了外國人的腰包里。這從一定程度上也導致了自主品牌新車推出過慢，成本溢價能力過低，沒有技術(shù)特點等等問題的出現(xiàn)。而當自主品牌發(fā)展到能夠與合資品牌相抗衡，甚至開始打造輸出型的汽車產(chǎn)業(yè)時，過度依賴國外供應(yīng)商的情況會成為一個危險因子，這些與國外大車企之間相互控股的零部件供應(yīng)商恐怕就會令自主品牌后院起火。
所以說自主品牌的問題出在零部件體系上，我們自己的零部件產(chǎn)業(yè)沒有能夠誕生出一個像麥格納那樣的大型綜合性零部件供應(yīng)商。，即使是進入汽車零部件供應(yīng)商百強的中信戴卡，也僅僅是一家制造鋁合金輪轂的單一供應(yīng)商。相比于自主整車企業(yè)，自主零部件企業(yè)的生存環(huán)境顯然要惡劣得多，一是沒有政策保護導致國外獨資企業(yè)大舉進入搶占自主零部件企業(yè)的生存空間，二來則因為長期以來缺乏中國自主的整車研發(fā)體系造成了高技術(shù)方面創(chuàng)新能力的欠缺，第三則是整體相對薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)導致了自主零部件企業(yè)在高技術(shù)成型方面無計可施。目前自主零部件企業(yè)都是在小塑料件、小鍛造件這些低利潤、低技術(shù)水平的層次上謀求發(fā)展，絲毫不具備扶持自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)的實力。所以如果不從根本上解決自主零部件供應(yīng)商的發(fā)展問題，大力發(fā)展自主汽車產(chǎn)業(yè)只會成為一句空話、套話。
