對(duì)于本土的零部件廠商而言，關(guān)鍵的問題在于難以打破合資整車廠既有的封閉利益體
12月2日到4日，首屆上海國(guó)際汽車零配件展(Automechanika Shanghai)在上海新國(guó)際博覽中心舉行。3天的平淡場(chǎng)面多少反映了目前國(guó)內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的尷尬之態(tài)。
Automechanika是全球聞名的汽車零配件及售后服務(wù)用品展覽會(huì)，而主辦方的法蘭克福公司則是全球知名的專業(yè)展覽公司，而上海是國(guó)內(nèi)汽車銷量最高的城市之一，但這一切都未能改變展會(huì)被冷落的事實(shí)。
專業(yè)人士普遍的看法是，此次展會(huì)展商整體檔次不足、人氣欠佳———相當(dāng)一部分國(guó)內(nèi)外主流零部件集團(tuán)未見身影，而且專業(yè)觀眾數(shù)量寥寥。
一位參展專業(yè)人士認(rèn)為，從整體上看目前的本土汽車零部件廠商，還沒有開始注重品牌形象和全方位營(yíng)銷，“他們的營(yíng)銷渠道還是依靠以前的關(guān)系網(wǎng)。”
“對(duì)于中國(guó)而言，零部件產(chǎn)業(yè)還是一個(gè)新興的領(lǐng)域，一切都需要時(shí)間?！币晃粎⒓诱箷?huì)的外資咨詢公司負(fù)責(zé)人意味深長(zhǎng)地說。
誰是金礦的掘取者？
我國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)究竟是一個(gè)怎樣的新興市場(chǎng)？下面的數(shù)據(jù)或許能夠說明一些問題。
首先看歷史，比較1995年和2003年我國(guó)汽車工業(yè)與零部件工業(yè)發(fā)展，前者總產(chǎn)值年增長(zhǎng)率為18％，后者為20％；增加值年增長(zhǎng)率前者為18.9％，后者為19.5％；而利潤(rùn)總額的年均增長(zhǎng)率零部件工業(yè)竟高出汽車工業(yè)6.6個(gè)百分點(diǎn)。
再看市場(chǎng)預(yù)測(cè)，到2005年，配套用汽車零部件產(chǎn)值將達(dá)到3700億元人民幣，5年后，將達(dá)到6600億元人民幣。如果算上維修用零配件和出口零配件，2005年我國(guó)零部件行業(yè)產(chǎn)值將達(dá)到5935億元人民幣，到2010年這個(gè)數(shù)字將擴(kuò)大為14160億元人民幣。
以上數(shù)據(jù)來自中國(guó)汽車技術(shù)研究中心工程師孟巖在展會(huì)中的演講報(bào)告，孟巖得出的結(jié)論是，中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展?jié)摿Υ笥谡嚠a(chǎn)業(yè)。
顯而易見，汽車零部件產(chǎn)業(yè)是一個(gè)不折不扣的金礦。但問題是這個(gè)金礦在多大程度上能夠被我們分享？
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)較大的零部件企業(yè)在5000家以上，而且“稍一擴(kuò)大范圍數(shù)量就能翻倍”，但這些數(shù)量龐大的零部件企業(yè)卻基本上處于價(jià)值鏈的最底層———他們要么從事鑄鐵件、塑料件等勞動(dòng)密集型低附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)，要么嚴(yán)重依賴整車廠，成為后者的第三級(jí)供應(yīng)商。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，國(guó)內(nèi)本土零部件工業(yè)的特征是：規(guī)模偏小，產(chǎn)業(yè)集中度低，總體技術(shù)水平不高，而且整個(gè)產(chǎn)業(yè)的投資力度嚴(yán)重不足。在未來相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，只有少數(shù)幾家供應(yīng)商可擠進(jìn)主流整車廠的第二級(jí)供應(yīng)商，大部分將只能成為三級(jí)供應(yīng)商，或者完全排除在整車廠的供貨體系之外。
真正的主流廠商是近千家的三資企業(yè)。統(tǒng)計(jì)顯示，2003年，僅美國(guó)的德爾福、日本的電裝、德國(guó)的博世三家世界級(jí)零部件巨頭，在中國(guó)的市場(chǎng)份額就占了14％，而他們?cè)谌A的獨(dú)資、合資企業(yè)不過幾十家，尚不足國(guó)內(nèi)汽車零部件企業(yè)總數(shù)的1％。
而且這種兩極分化的趨勢(shì)還有愈演愈烈之勢(shì)，全球主要的汽車零配件廠商均已完成在中國(guó)市場(chǎng)的布局，并且相繼建立研發(fā)中心，以期進(jìn)一步擴(kuò)大技術(shù)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)份額——比如今年7月，德爾福投資5000萬美元，在上海動(dòng)工建立一個(gè)世界級(jí)的研發(fā)中心。
陽光照在哪里？
“在入世之前，國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策中有明確的國(guó)產(chǎn)化率的硬指標(biāo)要求，但是國(guó)內(nèi)的零部件廠商并未抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，擴(kuò)大投入，加快技術(shù)升級(jí)，等到外資零部件廠商大舉進(jìn)入之后，空間已經(jīng)越來越小?！鄙虾＝煌ù髮W(xué)教授、東風(fēng)集團(tuán)與上汽集團(tuán)高級(jí)顧問殷承良說。
事實(shí)上，國(guó)家對(duì)本土零部件產(chǎn)業(yè)從未有過直接而有效的扶持政策，從歷來的產(chǎn)業(yè)政策看，與本土零部件企業(yè)有關(guān)的政策主要有二：其一，原有的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中強(qiáng)制性的40％以上整車國(guó)產(chǎn)化率要求；其二，新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中對(duì)CKD(進(jìn)口散件組裝)的限制，即對(duì)進(jìn)口零部件中某些關(guān)鍵性的汽車零部件按照整車征稅。
首先看國(guó)產(chǎn)化率要求，一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，實(shí)際上這主要是針對(duì)國(guó)內(nèi)整車廠的保護(hù)。道理很簡(jiǎn)單，過去我們汽車企業(yè)都是大而全的模式，國(guó)內(nèi)主要的汽車零部件企業(yè)都是大型汽車集團(tuán)的下屬公司。國(guó)產(chǎn)化率的指標(biāo)主要是為了解決這些下屬企業(yè)的發(fā)展問題。而隨著零部件企業(yè)從整車集團(tuán)剝離，這種所謂保護(hù)也不復(fù)存在。
此外，由于國(guó)產(chǎn)化率只是一個(gè)簡(jiǎn)單的比例要求，而跨國(guó)汽車公司往往采取“跟隨戰(zhàn)略”，將其長(zhǎng)期合作的零部件企業(yè)帶入中國(guó)，后者在中國(guó)建立獨(dú)資或者合資的零部件公司，直接向整車廠供貨———這樣的零部件同樣被納入“國(guó)產(chǎn)化指標(biāo)”———而本土的零部件企業(yè)則并未從“國(guó)產(chǎn)化率戰(zhàn)略”中直接分享到訂單。
而且，隨著今年6月1日新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》開始實(shí)施，為兌現(xiàn)WTO承諾，國(guó)家已經(jīng)取消了國(guó)產(chǎn)化率的強(qiáng)制性指標(biāo)。
新產(chǎn)業(yè)政策存在同樣的問題。業(yè)界一度認(rèn)為，對(duì)CKD的限制能進(jìn)一步地引導(dǎo)外資企業(yè)將其核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件在中國(guó)進(jìn)行本地化生產(chǎn)，避免中國(guó)變成“世界汽車組裝工廠”，從而提高國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力。
但事實(shí)上，參與政策制定的相關(guān)人士告訴記者，對(duì)CKD限制的初衷僅僅是：通過對(duì)價(jià)值量大的零部件總成——比如車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、前后橋——進(jìn)口的限制，從而使整車的大部分價(jià)值的產(chǎn)生地點(diǎn)放到中國(guó)來。至于誰來生產(chǎn)、怎么生產(chǎn)則沒有任何規(guī)定。
換言之，無論國(guó)產(chǎn)化率戰(zhàn)略還是限制CKD戰(zhàn)略，能夠直接實(shí)現(xiàn)的收益都無非是增加國(guó)內(nèi)的就業(yè)和稅收，談不上對(duì)本土零部件的直接扶持。
殷承良教授認(rèn)為，我們應(yīng)該借鑒韓國(guó)汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，韓國(guó)政府和本土汽車企業(yè)共同制定了一些有利于本國(guó)企業(yè)的零部件認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，而且是根據(jù)本國(guó)已有的部分自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，成熟一塊，制定一塊，當(dāng)外資廠商進(jìn)來時(shí)，也必須通過這些標(biāo)準(zhǔn)。
這樣一方面，可以增加外資零部件廠商的進(jìn)入成本。另一方面，還可以在某些領(lǐng)域限制外商介入，扶持本土零部件產(chǎn)業(yè)。
“比如，在汽車電子導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)方面，我國(guó)就限制外資介入?！币蟪辛冀淌诮榻B說，如今只有上海暢想電腦有限公司等三家國(guó)內(nèi)廠商拿到了牌照，外資設(shè)備制造商要想?yún)⑴c市場(chǎng)就必須與中資合作。目前，西門子威迪歐汽車電子公司就正在與暢想電腦聯(lián)合開發(fā)汽車導(dǎo)航設(shè)備?！斑@一類產(chǎn)品屬于高附加值汽車零部件，而我們通過一些局部的政策扶持就能夠讓本土廠商分享到市場(chǎng)?！币蠼淌谡f。
“技術(shù)不是最主要的問題”
普遍的看法是，本土零部件廠商之所以長(zhǎng)期弱勢(shì)，根本原因在于缺乏技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際上問題遠(yuǎn)非如此簡(jiǎn)單。
“其實(shí)技術(shù)并不是最主要的問題?！泵蠋r解釋說，目前中低端的汽車零部件國(guó)內(nèi)大都能做。至于高端的零部件比如電噴系統(tǒng)等，全球也只有幾個(gè)主要的供應(yīng)商。而且，即便是某些高端零部件國(guó)內(nèi)也并非沒有機(jī)會(huì)。
“汽車零部件技術(shù)其實(shí)不是非常高新的技術(shù)，國(guó)內(nèi)的一些零部件廠商，過去是做飛機(jī)甚至是衛(wèi)星零部件的，對(duì)于他們來說，汽車技術(shù)其實(shí)并不復(fù)雜，他們能達(dá)到整車廠所要求的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，只不過由于沒有大規(guī)模供貨，欠缺專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和穩(wěn)定的渠道網(wǎng)絡(luò)。”
事實(shí)上，對(duì)于本土的零部件廠商而言，更關(guān)鍵的問題在于難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系。
一位民營(yíng)零部件公司總經(jīng)理說，比如要進(jìn)入合資整車廠的配套體系，必須首先將零部件產(chǎn)品送往外資汽車公司的海外總部進(jìn)行認(rèn)證，但這種認(rèn)證正常情況都需要2－3年時(shí)間，即便你通過了所有的測(cè)試程序，相關(guān)車型的市場(chǎng)周期已經(jīng)結(jié)束了，而且由于需要認(rèn)證的往往都是針對(duì)具體車型的專用零部件，因此等認(rèn)證結(jié)束這款零部件也基本上作廢了。
值得一提的是，2－3年認(rèn)證并非歧視，而是正常程序，那么這些合資整車廠的既有供應(yīng)商如何解決這個(gè)問題？奧妙在于，后者早在整車廠開發(fā)一款車型之際，就已經(jīng)開始同步認(rèn)證，而外資汽車公司拿到中國(guó)市場(chǎng)的車型早在海外上市(就算是所謂的全球同步上市，也并非同步認(rèn)證)，換言之，對(duì)于國(guó)內(nèi)零部件廠商來說根本不在同一起跑線上。即便本土零部件廠商具備技術(shù)能力和成本優(yōu)勢(shì)，也難以進(jìn)入跨國(guó)汽車公司的配套體系。
由此造成的惡果不僅是喪失零部件這個(gè)巨大金礦，更重要的是對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)影響。
零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢(shì)意味著上游裝備工業(yè)的弱勢(shì)，對(duì)于根本未能進(jìn)入主流整車廠配套體系的本土零部件廠商而言，他們自然難以帶動(dòng)本土裝備工業(yè)發(fā)展。而已經(jīng)進(jìn)入配套體系的供應(yīng)商也由于受制于整車廠，難以形成對(duì)本國(guó)裝備工業(yè)的支持。
據(jù)透露，包括上海大眾、東風(fēng)雪鐵龍等公司當(dāng)初在簽訂合資協(xié)議時(shí)，外方的一個(gè)附加條款就是，合資公司采購(gòu)的零部件必須是由外方本國(guó)進(jìn)口的設(shè)備生產(chǎn)制造，換言之，上海大眾下屬400余家直接配套廠都必須從德國(guó)購(gòu)進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備。
而至于整車工業(yè)，沒有本土零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，則難以實(shí)現(xiàn)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。
一位合資公司中方總經(jīng)理說，作為上游產(chǎn)業(yè)，外資只要卡住零部件這個(gè)命脈，我們所謂的整車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)就只能是一種奢談，“而國(guó)家缺乏對(duì)本土零部件行業(yè)的有效扶持，其造成的惡果將在數(shù)年后才能完全顯現(xiàn)，那就是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的削弱。”
“事實(shí)上，問題的核心在于，作為零部件企業(yè)的需求方———整車企業(yè)，能夠?qū)Ρ就亮悴考a(chǎn)業(yè)有所幫助和傾斜的是中方合資伙伴，但他們?cè)诤腺Y公司沒有什么發(fā)言權(quán)。”孟巖說，“由此形成一個(gè)惡性循環(huán)?！?
國(guó)內(nèi)一家知名合資汽車公司的中方副總告訴記者，外方不僅要求專用零部件必須從其關(guān)聯(lián)的零部件獨(dú)資公司采購(gòu)，而且很多通用零部件也必須如此，對(duì)此，處于弱勢(shì)的中方也無可奈何，他將這種情況稱為：“河南人打老婆———摁在被窩里揍”。
本土零部件廠商突圍
11月25日，格林柯爾董事長(zhǎng)顧雛軍在北京宣布收購(gòu)歐洲汽車配件公司蓋茲國(guó)際在法國(guó)的汽車管件工廠。英特華投資咨詢有限公司總裁楊亨認(rèn)為，中國(guó)要產(chǎn)生零部件行業(yè)有實(shí)力的企業(yè)，很難避免在國(guó)外采購(gòu)技術(shù)和品牌，這是必然趨勢(shì)，“盡管萬向集團(tuán)、格林柯爾等案例只能說是一個(gè)初步的模式，很難預(yù)測(cè)其成功與否，但目前看來，他們的路子是對(duì)的?！?
楊亨認(rèn)為，汽車行業(yè)對(duì)于每個(gè)國(guó)家都是一個(gè)非常重要的行業(yè)，要讓一家大型跨國(guó)公司放棄原有的供應(yīng)商不是一件容易的事情，“因?yàn)樗麄兘邮芤粋€(gè)中國(guó)的零部件廠商往往就意味著他要關(guān)閉一家法國(guó)或者德國(guó)的工廠，因此，中國(guó)本土廠商要想打入主流整車廠的配套體系并非不可能，但過程會(huì)非常緩慢?！?
相比而言，海外并購(gòu)顯然是一個(gè)值得嘗試的路徑，但楊亨同時(shí)也表示，目前中國(guó)具備海外拓展條件的本土零部件廠商少之又少，在國(guó)外買技術(shù)和品牌也是風(fēng)險(xiǎn)很大的行動(dòng)——比如管理、工會(huì)、企業(yè)文化等等都是棘手的問題——“必須把彼此的情況分析得清清楚楚，切不可盲目介入?！?
