這一年的車市有點傷感，這一年的車市有些無奈，有多少壯語豪言隨風飄逝，有多少名駕香車成過眼煙云。淡了，老板們的豪言壯語；綠了，車商憂郁的臉；火了，F(xiàn)1的明星大腕；貴了，高不可攀的國際油價……多少往事，多少悲喜，都被歲月帶走，成了一段追不回的歷史，且讓我們去歷史的屋檐下，拾幾片瓦礫，追憶那些血火交匯、管弦急弄的往事。
2004年，中國車市的分水嶺
于中國汽車業(yè)而言，2004年大抵是一個分水嶺———井噴擴張戛然而止，車市增長驟然放慢。
這一年里，物換星移，滄桑幾度，各家廠商戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，歷經起伏跌宕；這一年里，力不從心，華發(fā)早生，行業(yè)精英如履薄冰，飽嘗市道無情。
然而，僅僅在一年前，他們還揮斥方遒，意氣風發(fā)。他們以為2004將繼續(xù)輝煌，龐大的銷售計劃表達了足夠的樂觀。
今年，雖然個別城市，比如深圳，據(jù)說每天上牌量達1000多個，是去年同期的一倍，但這個數(shù)字遠比產商的預期相差一截。
凡事必有來龍去脈，不到一年，中國車市儼然冰火兩重天地，何以至此？回頭看去，大致有兩股力量相互纏絞使然。
年初，由于調控，大量工程停工停產，間接影響中高檔車需求。而銀行對中小企業(yè)惜貸，以及金融信貸的收緊影響了中小私營企業(yè)的中低檔車的消費。
接著，廠商開始競相降價，直至今日。此為一股力量———宏觀調控之力。事實上，另外一股力更為強大。
這股力是由于頻繁降價導致消費者的消費心理逆轉，從而產生的消費對抗力。去年車市火熱之時，加價排隊買車乃常事。此時，車市的消費狀況是廠商強勢，消費者弱勢。換言之，買車的比賣車的著急。
為了促銷，廠商開始不斷降價。然而，越降價越糟糕。消費者此時逐漸明白，賣車的比買車的著急。幾年來加價排隊的積怨終于在此時得到釋放———對抗廠商，拒絕消費。而這種情緒被媒體和互聯(lián)網迅速蔓延，以致有今日之勢。
大勢比人強，廠商只能屈服，不斷降價。而消費者目前依然不買賬，冷眼看待車市。這場廠商和消費者的對立恐怕還將持續(xù)下去。
降價，促銷，差價補償，各種手段無不用其極。今年廣州車展最大的新聞，我認為應當是東風標致所為———該廠商在降價時承諾，以往賣出去的車全部補償差價。此舉把廠商著急的心態(tài)表達得淋漓盡致。
然而，“車子還是走不動啊”，各廠商高層抱怨道。市場上的調整不見效時，對公司銷售架構的調整勢在必行。目的是精簡機構，提高效率。
調整架構，首當人事。于是，去年風光無限的各廠商銷售負責人今年臉色難看，坐臥不寧。一輪下課風波開始席卷國內各廠商，上汽大眾、奇瑞汽車、南京菲亞特等公司被卷入。12月9日，華晨汽車總裁蘇強以及數(shù)位高管辭職，今年車市又多了幾位“殉葬者”。
當銷售負責人的下課鈴聲敲響時，另外一個詞悄然而生———壓庫。壓庫，通常理解為廠商強行把車壓給經銷商，以制造虛假增加的銷量。如何能盡力接近年初定下的龐大銷售計劃，這恐怕是廠商眼下能想出的惟一辦法。有報道說，有的企業(yè)月銷量的60％以上是在最后兩天實現(xiàn)的，方法是壓迫經銷商吃進。
廠商之所以掩耳盜鈴，是因為他們的領導者需要業(yè)績。而業(yè)績是從銷量中體現(xiàn)。這從各廠商對月度銷量排名的敏感中見到端倪。多年來，上海大眾和一汽大眾在中國轎車銷量排行榜上穩(wěn)居前兩位。因此，哪家廠商銷量第一從來不是一個問題。然而，城頭變幻大王旗，上海大眾今年一度跌落榜首。自此之后，各廠商非常在意銷售排名———進者大張旗鼓，退者諱莫如深。
對于銷量的過分渴求，直接帶來的結果是———經銷商成了廠商的“終端消費者”。此時，他們的難過日子也就來了。
一方面，車無法賣出去，沒有利潤；另一方面，占用人、財、物力為廠商背負壓庫難題。經銷商紛紛倒下，不乏那些大的知名品牌。那些投資動輒千萬的專賣店門前冷落?；蛴腥齼射N售人員坐在一起，回憶兩年前門庭若市，貨如輪轉，不勝唏噓。而去年關于經銷商的新聞通常是數(shù)十上百個投資者爭搶一家店名額，而當時另外的新聞是某合資品牌申請專賣店需要1000萬元的公關費。
只有龐然大物才能生存？在這個行業(yè)似乎的確如此。去年車市正熱時，撩撥了許多民營企業(yè)神經，他們紛紛宣布進入汽車行業(yè)，調門很高。時至今日，多數(shù)民營企業(yè)已然悄無聲息。間或發(fā)出一些聲響，也馬上埋沒在嘈雜的降價聲中去了。去年民營企業(yè)重型化是一個舉國討論的話題，而眼下也沒有什么回音?！皩⒂性S多汽車企業(yè)難以維持而倒閉，你馬上就可以看到。”年中的時候，一位合資企業(yè)的老總冷冷地扔出了這句話。
如果此話不幸一語成讖，但愿不要有那些正在茁壯成長的自主品牌在其中。當然，我們不認為那些完全抄襲國外品牌還振振有辭的那些車是自主品牌。
今年初在宏觀調控的影響尚且未達到汽車行業(yè)時，業(yè)界也抓緊時間討論了自主品牌。有許多觀點過于偏激甚至狹隘，但總歸是件好事。討論的結果有很多，其中本報認為，出于產業(yè)長久繁榮乃至國家經濟安全的考慮，國家最需要汽車自主品牌。因此，中央政府應當拿出切實可行的政策鼓勵自主品牌的壯大。
站在歲末的門檻上，再看看即將走過去的2004年吧。
井噴的戛然而止告訴我們，平穩(wěn)而緩慢的增長或將成為未來中國汽車市場的行走方式，2004年只是開始；
不斷下課的經理人和倒閉的專賣店告訴我們，這個行業(yè)充滿了風險而非當年似乎遍地黃金般的樂觀，2004年只是開始；
持幣待購的消費者告訴我們，加價排隊的日子一去不返而降價將成為永遠的主流，2004年只是開始；
許多廠商開始經營困難告訴我們，投資汽車行業(yè)遠非當年人們以為的回報豐厚，2004年只是開始。
因此，2004年被我們視為分水嶺。（栗源）
2004年車界大事記
3月15日，由國家質檢總局、國家發(fā)改委、商務部、海關總署聯(lián)合制定的《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》正式發(fā)布，該規(guī)定在今年10月1日起開始實施。與2002年頒布的草案相比，正式規(guī)定進一步明確國家質檢總局作為主管單位，并保留了“輕罰條例”。
3月31日，油價上漲，調整后的汽油價格達到了2000年國家實行汽油浮動價格以來的歷史最高點。10月，迫于國際市場壓力，油價再次攀升。在這等情形下，有人發(fā)狠說，油價再漲，就坐公交車了。
5月1日，首部《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施。以人為本的出發(fā)點讓該法否定了“撞了白撞”的條款，選擇了過錯推定原則：機動車與行人或非機動車發(fā)生交通事故，由機動車一方承擔責任；如有證據(jù)證明非機動車一方違反交通法規(guī)，且機動車駕駛員已采取了必要處置措施的，可減輕責任。
5月17日，上海通用宣布大幅度降價，從而拉開了今年殘酷價格戰(zhàn)的大幕。從此開始，降價效應迅速遞減。
5月24日，商務部部長助理黃海在接受采訪時警告稱，上海市私車牌照拍賣制度違反了今年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》，需要重新認真研究。上海車牌拍賣受到空前挑戰(zhàn)。
6月，新的《汽車產業(yè)政策》出臺。盡管該政策對于國內汽車產業(yè)已經沒有多大指導意義，但至少表明了中央政府對于該產業(yè)的基本態(tài)度。從這個產業(yè)政策里，我們看到中央政府對自主品牌的鼓勵態(tài)度，但具體措施不多。
6月，上海通用市場占有率升至13.7％，首度超過號稱汽車行業(yè)旗艦的上海大眾。盡管在降價之后，大眾的在華銷量又重回榜首，但一個事實卻已不容爭辯———大眾獨孤求敗的時代已一去不復返。
6月18日，一汽轎車股份有限公司開始召回有缺陷的馬自達6轎車，被稱為“國內第一召”。
7月12日，全球500強的豪門“俱樂部”里首次出現(xiàn)了一家來自中國的汽車企業(yè)。上汽集團以2003年銷售收入972.9億元人民幣（約合117.546億美元）的成績，名列世界500強企業(yè)排名榜第461位。
8月18日，上汽通用汽車金融有限公司開業(yè)，以及準備進來的還有福特、大眾、豐田、戴－克給國內金融機構的汽車信貸造成沖擊。
截至今年10月，全國汽車貸款已經到了1833億，其中整個汽車貸款壞賬1000億，這個數(shù)字給車市帶來了相當負面的影響，令各銀行紛紛收緊汽車信貸業(yè)務，大幅提高門檻。這是導致今年車市冰冷的重要原因。
10月12日，全球第六屆“必比登清潔能源汽車挑戰(zhàn)賽”首次在中國舉行，全球40余家知名汽車廠商攜最新的研發(fā)成果閃爍登場。清潔能源汽車成為下一個市場爭奪熱點。
10月28日出臺《乘用車燃料消耗量限值》政策。實施分為2005年7月1日和2008年1月1日兩個階段，到時沒有達到標準的新車將禁止上市銷售。
10月28日，上汽集團與韓國雙龍汽車公司債權團在漢城簽署了雙龍汽車公司部分股權買賣協(xié)議。這起拖了一年的并購案以上汽集團成功收購雙龍汽車48.9％的股權而告結。這是國內本土汽車公司首次大規(guī)模并購海外汽車公司。
11月1日，中國人保推出關于車險的條款———車損低于500元不賠付。此條款一出，就被認為是“霸王條款”。有人說，這將讓司機產生“干脆再撞狠一點”的想法。
11月22日起東風標致307轎車全系列產品降價，并對所有已購車用戶實行差價部分現(xiàn)金補償。此舉開廠商補償?shù)南群印?2月14日，東風日產尾隨其后，效仿此舉。
2004年車市關鍵詞
降價
在2004年的車市里，沒有什么比降價更膾炙人口，不管企業(yè)如何興衰起落，分分合合，降價始終是永恒的主題。車行老板們見了面，既不問吃了嗎，也不問離了嗎，而是問降了嗎。在這場轟轟烈烈的戰(zhàn)斗中，所有豪門都卷了進來，連死扛20多年的大眾都未能免俗。
車商不是活雷鋒，降價是為促銷，眼看車市冷冷清清，花樣百出仍不見起色，大家就只能不約而同地一降再降。跟年初比，大部分車價已面目全非。但收效卻并不大，銷量逐步下滑，庫存越積越大，車商的日子一月不如一月。
車市走熊，早有業(yè)內人士歸納出N個理由，其實根本原因就一個，以前車業(yè)受政策保護，價格高高在上，國內消費者只能忍著，如今要跟國際接軌了，一比較就知道了貴賤，誰還愿當冤大頭？
與降價相伴的，還有眾多名目，比如降價補償，比如玩文字游戲，管降價不叫降價，叫優(yōu)惠，但不管有多少招數(shù)，消費者都冷眼瞧著，就是不掏錢，這叫持幣待購。
車展
人潮人海中，有你有我，互不相識互不琢磨，人潮人海中是你是我，東張西望面帶笑容，不必過分多說自己清楚，你我到底想要看些什么？看國際車展的，不是打量香車就是盯著美女。
6月的北京車展著實火爆，把三環(huán)路都給堵了，老鄉(xiāng)趕集大約也不過如此。從門票價錢看，這車展挺上檔次，便宜的也要50元一張，比美國大片都貴，可大家照樣頂著37度的高溫往里沖。可真懂車的怕是要失望了，這哪有國際頂級車展的味道？咱想象中的車展，是一次零距離接觸世界汽車工業(yè)最新科技、最新潮流的機會。可映入眼簾的，卻是一眼望不盡的攢動的人頭和對著模特快門頻閃的相機。沒有技術人員的專業(yè)講解、沒有廠商進行細節(jié)的展示，只有品牌表演、美女作秀。
主辦方想來不會在意：只要展會有收益，廠商、銷售商和用戶滿意，車展就有它存活的道理。不過，一場缺乏技術深度和領先度的車業(yè)集體作秀，單以數(shù)量取勝，生給自己安上“頂級”車展的頭銜，還是有點勉強。
F1
若是早幾個月，你問別人什么是F1，他沒準會特不屑地看著你，不就是鍵盤上的按鍵嗎，要不就特疑惑地琢磨，F(xiàn)4的帥哥落單兒了？可現(xiàn)如今，再老土的人也知道，那是世界賽車的頂級賽事，天底下最燒錢的運動。9月26日，F(xiàn)1度過了中國元年。10支現(xiàn)役車隊激戰(zhàn)上海灘，只為爭出個車林至尊。比賽挺熱鬧，上座率很高，票價被炒高好幾倍，看得股民直流口水，黃牛黨交口“贊嘆”，“中國有錢人可真多！”
想當年，F(xiàn)1剛到美國和馬來西亞時，一度也曾火爆，但好日子轉瞬即逝，第三年就陷入低潮，看臺上空空如也。這項賽事在中國會有怎樣的前景？媒體說了不算，憑一時的群眾激情去幻想未來，也不大靠譜，一切還是未知數(shù)。可上海方面已經賭進去了，賽事公司早簽了大合同，要承辦7年比賽，也就是說，要力扛未來數(shù)年的風險。車手是不必扛的，車迷也無所謂，一旦市場轉入低迷，真正受損的，只能是那些國內的贊助商。將來會不會打了水漂，還真說不準。
油價
油槍插進油箱，疼痛留在心里，這哪是油槍，分明就是抽血的針頭。一年中，油價兩度上調，連拉長陽，讓車主叫苦不迭。國際油價漲時，咱跟著漲，跌時，卻巋然不動。
要說咱的石油公司也不易，在國際市場屢遭戲耍，經常低位袖手旁觀，高位奮勇追進，像個剛入市的小股民。這不，中航油一把虧去5個多億美元。小股民賠了，只能自認倒霉，石油大佬們賠了，只須提升油價，自有車主代為埋單。
汽車出口
出口賣車發(fā)洋財，可惜咱賣的只是低檔的奇瑞、夏利，至于高檔車嘛，倒也有某合資廠一口氣往東南亞出口了30輛。廠家宣稱，“這是開了中國高檔轎車出口的先河”，聽著特長民族士氣，跟奧運冠軍似的。但冠軍拿多少獎金都公開了，這廠家卻絕口不提售價。有心人上網一查，該品牌原產國的原裝貨，在東南亞的到岸價還比咱國內的低近10萬呢，更別說合資產品了。
其實，國外品牌轎車在中國建廠，本就是沖著占領中國市場來的，指望合資廠出口掙錢的幾乎就沒有，即使有少量出口，也只是象征性的，那價格能高得了嗎？這說不出口的出口價格啊，想來也使廠家心口隱隱作痛吧！虛高的車價連自己的國人都接受不了，難道老外就肯當冤大頭？
自主品牌與模仿秀
50多年了，咱到底有沒有自己的汽車民族工業(yè)？一直吵個不休，今年還是沒整明白，這話題實在沉重。倒有些機靈人把沉重的問題娛樂化了。不求內在品質，只求形似國際名車，不斷上演汽車“模仿秀”。如果所謂的“民族工業(yè)”、“自主品牌”就是這些玩意兒，那我們寧可不要民族工業(yè)、自主品牌算了！
