一周前，國產大眾品牌全系列轎車同步降價，其中上海大眾POLO、GOL和帕薩特1.8T降價1萬元，一汽大眾寶來、捷達降價1.2萬元，廠家把這次降價委婉地稱為“消費者回饋行動”。一個月之前，上海通用汽車公司下調別克系列轎車價格，平均降價幅度為車價的8%，但公開的說法卻是“提前將價格體系納入2005年價格競爭格局?！?
市場對轎車價格施壓
降價對汽車廠家來說實屬無奈之舉，
甚至連“降價”這兩個字也不愿意提及。國內轎車生產企業(yè)的前三甲先后降價，直接原因是今年以來國內轎車市場的增長幅度減緩，各個細分市場同類車型紛紛加入競爭行列，致使許多曾經緊俏的汽車產品開始供大于求。據中國汽車報報道，今年前5個月國內轎車銷量為96.47萬輛，同比增長37.68%，市場形勢迫使已經習慣于前兩年國內轎車市場超過50%的增長速度的汽車廠商采取降價行動。
一汽-大眾在今年的前5個月，累計銷售轎車114386輛，同比增長只有3%，因為“捷達、寶來的主要競爭對手越來越多，已經由去年的8個增加到現在的12個；今年以來有26個車型降價，平均降幅達9%?！币晃环治鋈耸空f：“各汽車生產廠家都面臨著巨大的市場壓力?！?
僅僅10個月前，上海通用以17.98萬元的價格推出的1.8升自動擋中級轎車別克凱越時，消費者排隊訂購的局面表明市場認可這個價格。但是當北京現代隨后推出價格更低的同級車型伊蘭特之后，凱越才順勢推出15.98萬元的凱越1.8升自動擋舒適版和12.98萬元的1.6升手動擋舒適版，應對新的競爭格局。
價格不由造車利潤決定
2003年，國內轎車總產銷量約200萬輛，其中上海大眾占40萬輛，一汽-大眾占30萬輛，兩家合計的市場份額超過30%。兩家公司“營業(yè)年報”披露的數據顯示：一汽-大眾去年的銷售收入是489.73億元，實現利稅162億元人民幣，減去上繳稅金(包括增值稅、消費稅、所得稅、關稅等)92.21億元，稅后利潤約為70億元。上海大眾去年的銷售收入是524.16億元，公司年報只提到上繳稅71.53億元，如果按照與一汽-大眾相同的利稅比例計算，上海大眾的稅后利潤是55億元人民幣，依此計算每輛車的平均凈利潤，上海大眾是1.38萬元，一汽-大眾是2.33萬元。
去年捷達以14.24萬輛的佳績保持單一品牌轎車銷量冠軍，帕薩特盡管面臨諸多競爭對手，銷量依然達到12.24萬輛，在國產中高檔中爭得了最大的份額。這些車型在達到生產能力極限的同時仍然能夠實現產銷平衡，就是它們沒有降價的理由。盡管生產了多年的桑塔納、捷達的直接制造成本遠遠低于市場銷售價格，但仍然會按照市場所能接受的價格賣給消費者。上海通用汽車公司總裁陳虹說，價格反映了市場對你的接受程度，而不是根據廠家的利潤來定的。
降價考驗廠家的實力
該不該降價一直是汽車廠家內部爭論的話題。一方說：只有降價才能擴大銷量。另一方則拿著計算器反駁：你能保證擴大的銷量能夠彌補降價帶來的利潤損失嗎？有人舉例，假如一輛售價15萬元的轎車給廠家?guī)淼膬衾麧櫴?萬元，那么如果車價降低10%(降少了往往不起作用)，廠家損失的利潤就高達75%！對廠家來說，降價如同割肉，確實難以痛下決心。但是從長遠看，提高銷量，擴大生產規(guī)模和用戶群體，提高用戶的滿意度，是保持企業(yè)長遠發(fā)展的關鍵。上海大眾去年用于開發(fā)引進新車型和擴大生產規(guī)模的投資為21億元人民幣，一汽-大眾的投資為23.75億元人民幣，分別占當年銷售額的5%左右。按照大眾汽車集團公布的投資規(guī)劃，2003年到2008年對中國投資53億歐元(根據目前匯率)，生產能力從每年80萬輛提高到160萬輛。大眾汽車集團和一汽-大眾的相關人士曾經表示，這些投資主要來自兩個合資企業(yè)的現金流。研發(fā)投資是從企業(yè)的毛利中支出的共同成本(包括管理間接費用，折舊和開發(fā)費用)，而不是來自于稅后利潤。
國內汽車市場競爭到了考驗廠家實力的階段。如果某個廠家沒有足夠的銷售收入和現金流來保障每年新車引進研發(fā)和擴大生產規(guī)模所必需的巨額資金，將面臨被淘汰出局的命運。(夏至剛)
來源： 北京日報
