2018年，谷歌Waymo都要載人商業(yè)化了，這時才成立的創(chuàng)業(yè)公司，在自動駕駛創(chuàng)業(yè)里還有戲？
這家深圳公司的答案是，有戲，只要直接走落地量產(chǎn)的道路。
5月11日，中國深圳汽車電子公司金語科技與日本的老牌自動駕駛研發(fā)公司ZMP，宣布合資成立自動駕駛公司“詩航智能”，并且將在今年就推出量產(chǎn)型號的L4級無人物流小車。
敢宣稱在成立半年內(nèi)就走入產(chǎn)品量產(chǎn)階段的，在國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域還是頭一遭。車東西與詩航智能創(chuàng)始團(tuán)隊深入交流，發(fā)現(xiàn)這家公司敢于在自動駕駛創(chuàng)業(yè)紅海時殺入，以及產(chǎn)品得以快速量產(chǎn)的秘訣。
一、詩航智能：把日本十年自動駕駛積累用到中國
詩航智能的CEO任毅，于2009年在深圳成立金語科技，開發(fā)汽車電子產(chǎn)品，最主要的產(chǎn)品是車載導(dǎo)航、車機(jī)。
▲詩航智能CEO 任毅
在9年的發(fā)展過程中，金語科技打入了一向封閉的日本汽車供應(yīng)鏈中，成為日本汽車導(dǎo)航電子領(lǐng)域的主流品牌之一，也是少數(shù)進(jìn)入日本汽車供應(yīng)鏈的中國Tier-2。
▲金語科技產(chǎn)品線
不過，任毅這個把喬布斯作為創(chuàng)業(yè)偶像的汽車行業(yè)人士，對能改變的人們生活的技術(shù)一直保持著期待，在AI、自動駕駛的話題越來越火時，他也摩拳擦掌。
偶然的機(jī)會，任毅在去年結(jié)識了日本自動駕駛公司ZMP的社長，谷口恒。而ZMP就是那家要為東京奧運會打造無人駕駛出租車的公司。
▲谷口恒
ZMP成立于2001年，最初以開發(fā)機(jī)器人為主要工作。2008年，ZMP開始自動駕駛相關(guān)的研發(fā)工作，2014年ZMP的自動駕駛測試車上路，并獲得來自英特爾的投資。而在去年，這家公司獲得了日本政府的許可，開始在公開道路上測試自動駕駛。
在十年的研發(fā)積累中，ZMP形成了自己的自動駕駛技術(shù)及產(chǎn)品——提供自動駕駛感知能力的雙目深度相機(jī)，以及車載電腦“IZAC”，能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛的感知、規(guī)劃、控制。
▲上圖為ZMP深度相機(jī)RoboVision，下圖為ZMP自動駕駛大腦IZAC
而ZMP改裝的自動駕駛出租車，已經(jīng)可以在日本的公開道路上較為順暢地運行。
此外，ZMP還推出了自動駕駛的物流小車CarriRo Delivery。
在自動駕駛領(lǐng)域，ZMP已經(jīng)有一套相對齊全的技術(shù)及產(chǎn)品體系。
不過，ZMP是一家重研發(fā)而輕市場化的公司，日本本土對自動駕駛技術(shù)的部署也相對保守。因此盡管積累已久，ZMP并未能在自動駕駛商業(yè)化上有太多斬獲。
而任毅看到了其中的機(jī)會——將ZMP的技術(shù)引進(jìn)到國內(nèi)，進(jìn)行本土化改造加以應(yīng)用。ZMP方面也樂于能夠開拓中國這樣的巨大市場，雙方一拍即合，決定展開合作。
金語科技與ZMP合資的詩航智能因之成立。日方提供基礎(chǔ)技術(shù)，中方負(fù)責(zé)技術(shù)本土化及商業(yè)化。
二、彎道超車的邏輯：直接殺向落地
不過，自動駕駛創(chuàng)業(yè)的形勢，對詩航智能來說，此時已不算有利條件。上百家有名有姓的公司涌入，早已讓這條賽道成為創(chuàng)業(yè)紅海，從ADAS到L4以上的無人駕駛，都有公司覆蓋。
對于2018年才成立的詩航智能，機(jī)會在哪里？
想要后發(fā)制人，最佳的途徑是借力打力，借用ZMP已經(jīng)積累十年的技術(shù)，快速進(jìn)入量產(chǎn)落地階段。
在發(fā)展路線圖上，詩航智能定下了這樣的節(jié)奏：
2018年，開啟L4級自動駕駛車在國內(nèi)的測試，推出自動物流車與自動清掃車；同一年，開始銷售雙目攝像頭與后裝ADAS產(chǎn)品。
2019年，推出L4級自動駕駛長途物流車的方案，同時推出面向主機(jī)廠的前裝ADAS方案。
在汽車電子行業(yè)有十年經(jīng)驗的詩航智能CTO劉振宇告訴車東西，他們走的是一條L4級商用車自動駕駛與ADAS方案同時推進(jìn)的路線。選擇這兩條路線最核心的戰(zhàn)略思考是——能夠最先落地、最早賺錢。
▲詩航智能CTO 劉振宇
在ADAS方向上，劉振宇稱，雖然ZMP此前的研發(fā)重點并非輔助駕駛而是無人駕駛，但是在底層算法上——如物體識別、車道線識別上，兩者是相通的。這意味著，詩航在ADAS方向上的底層研發(fā)工作可以大大減少，能夠快速進(jìn)入商業(yè)化。
而在L4這條路線上，劉振宇向車東西分析選擇主攻商用車的邏輯：
在安全上，現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)還很難保證乘用車所要求的安全等級，而商用車更少涉及乘用車的安全問題，由此將更容易被政府、被業(yè)界接受。
在技術(shù)上，ZMP已經(jīng)有長時間的路測數(shù)據(jù)與技術(shù)積累是一個重要的有利條件。另一方面，詩航智能將發(fā)力的自動物流車與清掃車，大部分時間都處于低速工況下，技術(shù)實現(xiàn)難度更??；而自動駕駛的長途物流車，大部分時間都運行在結(jié)構(gòu)化道路上，工況更簡單，在技術(shù)上同樣更易實現(xiàn)。
在成本上，商用車領(lǐng)域目前比乘用車更能夠接受應(yīng)用自動駕駛技術(shù)帶來的成本增長。
種種因素疊加，使得L4級商用車自動駕駛，成為追求量產(chǎn)速度的詩航智能在高等級自動駕駛上的最佳選擇。
選好了容易實現(xiàn)的自動駕駛場景之后，在實現(xiàn)方法論上，詩航智能同樣選擇了為量產(chǎn)速度服務(wù)——盡可能使用看上去甚至有點low的成熟方案。
在自動駕駛計算平臺上，盡管有不少自動駕駛初創(chuàng)公司在使用英偉達(dá)的Drive PX2，但劉振宇表示詩航智能的自動駕駛方案并不會使用它，而是會基于ZMP的自動駕駛大腦IZAC。除了成本、功耗，劉振宇認(rèn)為最大的問題在于產(chǎn)品的生命周期。Drive PX2并未保證其生命周期，而車上的電子元器件，往往是要求數(shù)年乃至十年正常工作的。
而ZMP的IZAC，則是一款車規(guī)級產(chǎn)品。這意味著無需再為自動駕駛最重要的硬件——計算平臺進(jìn)行長時間的驗證工作。“拿著它我就敢往車上裝”，這是劉振宇的“保證”。
不過，車東西關(guān)注到，IZAC的主要計算芯片是一枚英特爾的中低端處理器賽揚(yáng)N2930，在算力上似乎并不能滿足L4級自動駕駛的需求。劉振宇解釋道，占算力大頭的傳感器數(shù)據(jù)融合，被另外放在了一塊FPGA上，IZAC運行的是核心算法，因此目前算力并不成問題。
車東西了解到，詩航智能今年基于CarriRo Delivery率先推出的物流小車，將在固定路線運營，目前已經(jīng)拿到了國內(nèi)兩家大型互聯(lián)網(wǎng)公司的意向訂單，而這兩家公司都正在研發(fā)自己的自動駕駛物流小車。
而詩航智能明年要推出的L4級自動駕駛長途物流車，將會在高速道路上采用自動駕駛模式，下高速后由人類司機(jī)接管。
為了滿足兩條技術(shù)路線的開發(fā)需求，詩航智能從金語科技抽調(diào)了部分人才，而ZMP也派駐了技術(shù)人員常駐深圳。今年，詩航智能將把團(tuán)隊擴(kuò)充到50人。
三、立足本土 定位自動駕駛方案商
通過化日方技術(shù)為己用，詩航智能可以快速邁入商業(yè)化階段。
不過，在關(guān)系到國家安全的自動駕駛領(lǐng)域，中日合資的身份是否會對詩航智能在中國的發(fā)展造成不利影響？
對于事關(guān)重大的出身問題，任毅和他的團(tuán)隊在兩個方面予以應(yīng)對。
首先，在合資的股權(quán)關(guān)系上，詩航智能是由中方控股，中日雙方股權(quán)比例為60%：40%，保證中方對公司管理的控制權(quán)。
其次，在與ZMP的交涉中，詩航智能盡可能多地拿下了ZMP底層專利的授權(quán)，以保證對其技術(shù)的掌握。
“詩航并不是ZMP中國，我們會把日本的技術(shù)引進(jìn)消化，作二次開發(fā)。所以我們對與日本的合作也不避諱，不去遮掩?！?/p>
目前來說，詩航智能要將ZMP的技術(shù)本土化有兩層重要工作。首先技術(shù)應(yīng)用到不同車型上， 對傳感器的要求會發(fā)生變化，需要詩航智能的團(tuán)隊對傳感器重新進(jìn)行標(biāo)定、調(diào)參。其次，中國的路況與交通規(guī)則與日本也有較大的不同，比如中國是左舵國家，而日本是右舵，同時中國的路況更加復(fù)雜，這需要詩航智能收集大量的本土數(shù)據(jù)，在整套算法上進(jìn)行修改、強(qiáng)化。
另外，L4以上的自動駕駛對高精度地圖有要求，在這一方面，詩航智能將與國內(nèi)圖商合作予以解決。
為了盡快地在選定的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化，詩航智能并不會過多地拓展其涉足的領(lǐng)域。在商業(yè)模式上，盡管不少初創(chuàng)公司在嘗試成為無人車隊的運營商，試航智能并不打算走這條道路，原因無他，模式太重，消耗資金太多，回本周期太長。
詩航智能對自身的定位是，自動駕駛技術(shù)的方案商，提供自動駕駛硬件、軟件及配套服務(wù)，運營工作會交由產(chǎn)業(yè)鏈下游公司去做。
此外，劉振宇也向車東西透露，在面向乘用車前裝市場的ADAS方案中，詩航智能已經(jīng)與國內(nèi)某Tier-1達(dá)成了合作，并且獲得了后者的投資。
汽車行業(yè)出身的任毅與劉振宇認(rèn)為，只要面向前裝市場，不存在繞過Tier-1的可能，因此在ADAS領(lǐng)域，詩航定位Tier-2。
結(jié)語：詩航成立的土壤——自動駕駛呼喚落地
進(jìn)入2018年，越來越多的自動駕駛創(chuàng)業(yè)者向車東西表達(dá)他們的感知：投資人更喜歡問什么時候能賺錢了。連谷歌Waymo，都不斷放話要在今年商業(yè)化。換句話說，業(yè)界目前都緊盯著技術(shù)落地。
詩航智能從日本引進(jìn)技術(shù)，選擇最容易實現(xiàn)商業(yè)化的路徑，都反映著這家深圳公司骨子里的特質(zhì)——務(wù)實，或者說，如何最快地將技術(shù)變成錢。
應(yīng)該看到的是，詩航智能這樣的公司成立，其實反映的是這樣一個節(jié)點的到來——行業(yè)對自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的期待，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了對技術(shù)發(fā)展前沿的關(guān)注。
