6月，夏至剛過，酷暑即至。凡經(jīng)濟條件允許的中國人，在這個季節(jié)都在打算著買一輛車，讓自己的日子過的舒服些，況且，汽車價格已經(jīng)降到了大多數(shù)城市居民都能承受的價格范圍。從3萬塊的奧拓、QQ，到十幾萬的?？怂?，再到幾十萬乃至上百萬的奧迪、寶馬們。其豐富程度令人眼花繚亂。況且，這其間還夾雜著以各樣名義不斷“新”上市的各類花樣翻新的型。
油價壓力
對于汽車制造商們而言，這本應是個銷量應該些許上揚的季節(jié)。然而油價忽然上漲，6月20日凌晨起，汽油、柴油價格每噸提高1000元，折合每升約分別提高0.8元和0.92元。與以往油價小幅上調(diào)不同的是，此次油價每升上漲近1塊，是近年來油價上調(diào)幅度最大的一次。
油價的調(diào)整顯然與國際油價繼續(xù)直奔140美元大關緊密相關，只是出于經(jīng)濟安全的角度考慮，中國的油價一直在緩慢地跟著全球油價上漲的速度調(diào)整。外電最新消息顯示，非洲尼日利亞的石油大幅度減產(chǎn)，并可能抵消沙特決定增產(chǎn)石油的效果。石油從未如此緊俏。
油價的繼續(xù)上漲打擊了人們的購買熱情，盡管這幾天各個汽車廠商趁著油價不斷地宣傳自己的車子如何省油，盡管他們同時不斷地宣傳他們在電動車領域忽然取得了重大“突破”。
但人們購車的壓力并未因這些花哨的花邊而有絲毫減少。
這意味著，在2003年開始的增產(chǎn)大躍進之后，已經(jīng)處于飽和狀態(tài)的中國汽車市場，將有更多的車子賣不出去。體現(xiàn)到汽車制造商銷售終端，便是存貨的大量積壓。
供大于求，最終效果便是人們每天都能看到的降價新聞，在降價的總體主題下，各種花樣兒的降價層出不窮。車市很早便已經(jīng)像今天股市一樣，人們看到只能是不斷的下行。
人們已經(jīng)習慣了降價，漲價的車子在現(xiàn)行市場環(huán)境下顯然賣出不去，盡管有部分企業(yè)曾經(jīng)以漲價炒作，最終的結果還是被降價的洪流湮沒。
利潤空間還在不斷地被擠壓。品牌帶來的附加價值功能不斷貶值。
鐵礦石壓力
而導致中國汽車產(chǎn)業(yè)致命性打擊的事情即將到來。鐵礦石的價格上漲不是年初公布的65%，而可能是95%！
來自Financial Times的最新消息顯示：國際巨頭力拓(Rio Tinto)和必和必拓(BHP Billiton)要求中國鋼鐵企業(yè)客戶最遲在下周一接受鐵礦石價格歷來最大幅度的上調(diào)，否則來自澳大利亞的供應可能中斷。
交易員和行業(yè)官員表示，這兩家礦業(yè)公司要求的年度鐵礦石合約價格漲幅，要超過2005年71.5%的創(chuàng)紀錄漲幅，它們力爭將價格提高85-95%。
力拓和必和必拓已警告中國客戶，部分年度合約將于6月30日到期，它們將停止按舊條款供應。它們表示，將把鐵礦石轉而銷往價格更高的現(xiàn)貨市場。
分析師指出，力拓大部分鐵礦石合約將于6月30日到期，而必和必拓的部分合約9月份才到期，因此有更多時間談判，而由力拓率先談判。
澳洲麥格理銀行表示，力拓力求讓價格漲幅超過市場所預期的85-95%。該行在一篇報告中稱：“這一立場表明，投資者須對曠日持久、結果可能不愉快的談判局面有所準備?！?nbsp;
力拓和必和必拓所要求的價格漲幅超過巴西淡水河谷，因為它們靠近中國，降低了運輸成本。
交易員表示，澳大利亞至中國的貨運成本上周大幅下降37%，原因是至少有一家礦業(yè)公司停止預訂部分船舶在7月份按原合約進行運輸。此舉表明，如果談判破裂，它們打算向現(xiàn)貨市場發(fā)貨。
摩根士丹利在一篇報告中指出，鐵礦石市場面臨“空前” 的價格形勢?！笆袌鋈詷O度吃緊，嚴重短缺?！?nbsp;
中國汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著前所未有的危機，而這種危機的釋放可能從2008年下半年才剛剛開始。
如果力拓和必和必拓的目標達成，則中國鋼鐵的價格將應聲上漲，汽車仍然是70%以上鋼鐵構成的產(chǎn)物。今年3月，部分國內(nèi)汽車制造商曾透露，鐵礦石上漲65%傳導到汽車成本終端的壓力結果是，削減大約3-5%的整體利潤，而今95%的上漲壓力傳導到終端的結果可想而知。如果按照65%對3-5%的利潤損失比率來計算，95%的價格上漲導致的利潤損失大約在4.4-7.3%之間，汽車廠商的利潤被進一步壓縮。
產(chǎn)能過剩
2008年中國汽車產(chǎn)量將超過1000萬輛的目標。成為全球第二大汽車市場已經(jīng)是鐵板釘釘?shù)氖虑椤?nbsp;
2007年底，各車企紛紛宣布了其嶄新的2008年產(chǎn)銷計劃，2008年達到或者超過百萬輛規(guī)模的車企有一汽、上汽、東風（加上收購哈飛的微車產(chǎn)量）、長安集團，外資汽車巨頭大眾也高調(diào)宣布今年將超百萬輛。
盡管自主品牌在過年的一年里高開低走，但吉利仍然瘋狂擴張，計劃2010年產(chǎn)能達100萬輛；比亞迪也喊出了2011年產(chǎn)能達85萬輛的口號。
通用汽車旗下的兩家合資公司上海通用和上汽通用五菱兩家相加，便能輕易實現(xiàn)百萬輛的規(guī)劃。 2007年大眾在中國的銷售和盈利狀況都好于預期，由于大眾中國公司的汽車生產(chǎn)負荷現(xiàn)已超過了90%，大眾考慮在中國建一家新的汽車工廠。為了在2010年實現(xiàn)占據(jù)中國市場10%份額的目標，豐田公司計劃在廣州建設第二工廠。日產(chǎn)則計劃今年在東風有限乘用車廣州工廠增加另外一條生產(chǎn)線。標致雪鐵龍第二工廠預計明年建成，2010年的產(chǎn)銷目標將達到40萬臺。福特第二工廠和起亞第二工廠也均在2007年下半年投產(chǎn)。
除了已經(jīng)準備擴產(chǎn)的上述企業(yè)外，還有部分企業(yè)正在削減了腦袋往里鉆。繼力帆和江淮進入轎車領域之后，目前還有一大批企業(yè)正在等待進入，其中包括廣東東莞和馬來西亞的跑車項目等。另外，長豐等傳統(tǒng)SUV汽車制造商也正在努力爭取轎車資格的“準生證”。
發(fā)改委副主任張國寶曾公開表示，產(chǎn)能過剩目前已成為國家發(fā)改委和汽車界比較擔心的一個問題。因為根據(jù)主要汽車生產(chǎn)企業(yè)“十一五”的投資計劃，到2010年，國內(nèi)汽車規(guī)模產(chǎn)能可能要超過預期的市場需求。根據(jù)現(xiàn)在的估計，中國現(xiàn)有生產(chǎn)汽車整車的能力已經(jīng)超過了1000萬。而且，同時各種產(chǎn)業(yè)資本、金融資本還在源源不斷地進入汽車領域。
產(chǎn)能過剩只能有一個結果，惡性競爭。惡性競爭的外在表現(xiàn)便是失去理智的價格比拼，賠本兒賺吆喝，當年在手機領域出現(xiàn)的問題，同樣會在汽車業(yè)出現(xiàn)。
這絕不是危言聳聽。在這一輪競爭中，油價造成的滯銷拖累、車用鋼板價格的大幅上升、惡性競爭的價格比拼。最終的結果仍然是淘汰。
而能夠躲過這一場即將到來的暴風雨的企業(yè)，核心的生存能力是雄厚的資本支撐，而這一要求對于大多數(shù)自主品而言，無異于寒冬里買不起棉衣的尷尬。在國家整體銀根緊縮的背景下，自主品牌的生存將受到前所未有的挑戰(zhàn)。
溫總理說，“2008年恐怕是中國經(jīng)濟最困難的一年”。2008年，也將是中國汽車業(yè)困難的開始。
