在外資品牌沒有產(chǎn)品的情況下，自主品牌在新能源汽車上建立起了階段性的“壓倒性優(yōu)勢”地位。12月7日，經(jīng)濟觀察報聯(lián)合賽迪顧問發(fā)了《2017年電動汽車品牌口碑調(diào)查報告》（以下稱“報告”），報告顯示，整體而言，國產(chǎn)電動汽車（包含低速電動汽車）不僅在知名度上遠遠高于外資品牌，在美譽度上也明顯高于合資品牌。
此次調(diào)查，從全國私家車主數(shù)據(jù)庫中，隨機抽樣，最終接觸數(shù)據(jù)庫名單為4976個，總計成功樣本1864個。純電動汽車部分共調(diào)查26個品牌，其中國產(chǎn)&合資品牌24個，外資品牌2個。通過客觀評估消費者在價格、動力、續(xù)航以及空間等方面對當前市場純電動汽車與低速電動汽車品牌各車型的口碑，形成最終的報告。
報告顯示，目前國人最熟知的純電動汽車品牌依次為：比亞迪(62.750, -0.91, -1.43%)、特斯拉和北汽新能源，三者在公眾心目中的知名度占比分別為83.7%、61.6%、44.8%。而在低速電動汽車領(lǐng)域，消費者最熟悉的三個品牌則是雷丁、麗馳和御捷。而在使用口碑上，前3名依次為特斯拉models、特斯拉modelX和比亞迪秦。不過，整體而言，國產(chǎn)純電動汽車品牌總體口碑評分仍高于合資品牌。
而在品牌美譽度上，比亞迪依舊拔得頭籌，以36.7%的高票選率成為冠軍，而票選率分別為20.2%和9.2%的特斯拉、北汽新能源則依次為亞、季軍。同時報告顯示了一種非常有趣的階段性特點——在傳統(tǒng)燃油汽車強勢的品牌，并不一定在電動車方面有較好的知名度。
以比亞迪和特斯拉比較為例，在46歲以上的調(diào)研人群中，有85.3%的受訪者表示聽說或熟悉比亞迪品牌，而特斯拉的這一占比則為58.8%，更有趣的是，在傳統(tǒng)燃油車企業(yè)中名聲赫赫的寶馬，在這一群體中的知名度占比只有26.5%，而由奔馳與比亞迪合資的騰勢則更鮮為人知，知名度占比僅為2.9%。
另外，電動汽車的消費人群目前來看，收入結(jié)構(gòu)普遍偏高。所有樣本中，家庭年收入10-30萬元（不含30萬）占比最高，為72.8%，其次10萬元以下（不含10萬），為19.5%，家庭年收入30萬元以上占7.7%。此次成功樣本分布在全國超過30個省份及直轄市。所有樣本中，26-35歲年齡段占比最高，為58.8%，其次為35-45歲年齡段，為21.2%。18-25歲和46歲以上分別占比為12.8%和7.2%。其中，男性占54.3%，女性占45.7%。
核心技術(shù)仍存差距
得益于政策、資本、技術(shù)等各項供給側(cè)要素有力支撐，我國新能源(8.700, -0.28, -3.12%)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)水平等不斷取得新突破，已躋身全球最大新能源汽車市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，11月份中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為12.2萬輛和11.9萬輛，同比增長分別為70.1%和83%；2017年前11月累計產(chǎn)銷分別為63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長分別為49.7%和51.4%。
其中，新能源乘用車銷量為8.3萬輛，其中純電動乘用車6.8萬輛，插電式混合動力乘用車1.5萬輛；新能源商用車的銷量為3.6萬輛，其中純電動商用車3.4萬輛，插電式混合動力商用車0.2萬輛。2017年前11月新能源乘用車的累計銷量為47.6萬輛，新能源商用車的累計銷量為13.3萬輛。中汽協(xié)秘書長助理許海東預計，2018年的新能源汽車產(chǎn)銷或達100萬輛。
但在成績?nèi)〉玫耐瑫r，發(fā)展之中的問題也比較突出，突出體現(xiàn)在核心技術(shù)的缺失。工信部副部長辛國斌曾指出，目前新能源汽車推廣應(yīng)用仍主要依靠政策拉動，成熟且完全競爭的市場格局尚未形成。相比世界先進水平，我國新能源汽車整車品質(zhì)仍有較大差距。另外，主要汽車集團在乘用車平臺技術(shù)、發(fā)動機系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)集成等領(lǐng)域仍未完全掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，尚未形成完整工業(yè)體系和開發(fā)能力。
作為最早進入新能源汽車領(lǐng)域的代表性企業(yè)，江淮汽車(9.540, -0.13, -1.34%)集團董事長安進在近期一次演講中指出，近年來中國品牌車企通過加大研發(fā)投入和重視產(chǎn)品設(shè)計，以移動互聯(lián)、新能源等為契機，已然在新能源汽車市場格局中“唱主角”。但中國品牌與外資品牌在品牌影響力上仍存在不小的差距。
而這體現(xiàn)在幾個方面，首當其沖的就是品牌認可度不高、忠誠度較低，且主力市場仍集中于10萬級別及以下的經(jīng)濟型市場，遠未達到合資水平。導致這種現(xiàn)象的原因就是產(chǎn)品品質(zhì)、核心技術(shù)、模式創(chuàng)新等方面存在差距。在業(yè)內(nèi)分析人士看來，此次調(diào)查報告所顯示的現(xiàn)象是階段性的特征，目前新能源汽車市場外資品牌產(chǎn)品少，且集中于高端產(chǎn)品，價格昂貴，這使得自主品牌掌握了先發(fā)優(yōu)勢，還并不能說明兩者之間的差距已經(jīng)完全消弭。
2020年將是分界線
但這個階段性的優(yōu)勢能夠維持的時間已經(jīng)不多了，外資品牌早已叩響中國新能源汽車市場的大門，紛紛發(fā)布在中國市場的新能源汽車戰(zhàn)略。其中，作為在中國占據(jù)著最大市場份額的外資品牌，大眾在中國市場提出了激進的發(fā)展目標。除了明年與江淮汽車在中國聯(lián)合生產(chǎn)電動汽車（包含乘用車和商用車），大眾還將向兩個合作伙伴一汽和上汽，在新能源汽車方面進行布局。
在日系汽車中，本田汽車最為其積極，其在今年宣布將在2018年推出為中國市場量身打造的專屬電動汽車，并力爭到2030年，電動化產(chǎn)品占全球市場銷售產(chǎn)品的三分之二。而在戰(zhàn)略上比較“保守”的豐田汽車，豐田表示正在探討最早于2019年在中國量產(chǎn)電動汽車。而日產(chǎn)汽車已經(jīng)將其成熟的產(chǎn)品日產(chǎn)聆風引入中國。
作為美系車的代表，通用汽車也宣布到2020年前，在中國推出10款電動車和油電混合動力車。通用計劃兩年內(nèi)在華投產(chǎn)一款純電動車型，到2020年電動車和混合動力車年銷量力爭達到15萬輛，爭取在2025年超過50萬輛。
而福特汽車也計劃2020年前將在全球投資45億美元用于電動汽車開發(fā)，并計劃推出13款電動汽車，屆時該品牌在中國所銷售的車型中將有70%為新能源汽車。未來五年內(nèi)，福特計劃在中國推出一款純電動SUV，續(xù)航里程達到450公里。作為先行軍，蒙迪歐Energi插電式混合動力車型也將于明年投產(chǎn)。
此外，在豪華汽車方面，寶馬最為積極。除了i品牌的引入，發(fā)布之諾品牌，寶馬還在中國建立了動力電池中心，推出高端電動分時租賃產(chǎn)品，在新能源汽車出行領(lǐng)域的全布局正在提速。另外，包括奔馳、奧迪、沃爾沃、捷豹路虎等都有相應(yīng)的計劃。比如沃爾沃2019年將在中國推出首款純電動汽車。
不難看出，眾多外資品牌都選擇在2020年前后大舉進入中國市場。從宏觀上來說，2020年中國政府的補貼政策計劃取消，這樣所有的企業(yè)就可以站在同一起跑線上，真正靠產(chǎn)品競爭。而另一方面，由本土車企也已經(jīng)進一步將市場捂熱。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾提醒中國車企，預計2020年補貼退坡后跨國公司會大舉進入中國市場，屆時新能源汽車市場的競爭將會異常殘酷。
