我國汽車自主品牌發(fā)展的現(xiàn)狀
我國的汽車產(chǎn)業(yè)是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制下建立和成長起來的。受國家優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)戰(zhàn)略的影響，其一開始就表現(xiàn)出“先天不足”的癥狀。這是因?yàn)槲覈?dāng)時(shí)是一個(gè)人口眾多的積貧積弱的以農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主的大國，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)顯然違背我國勞動力資源豐富而資本稀缺、技術(shù)落后的要素稟賦所決定的比較優(yōu)勢。為了規(guī)避這一矛盾，發(fā)展民族汽車工業(yè)就不惜花大力氣引進(jìn)汽車生產(chǎn)線，用別人的機(jī)器和技術(shù)制造自己的汽車。我國汽車工業(yè)第二個(gè)特點(diǎn)是“后天失調(diào)”。這一是表現(xiàn)在汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，即在相當(dāng)長的歷史時(shí)期內(nèi)重視卡車的制造而輕視甚至壓抑轎車的制造。二是受歷史條件的影響，我們的汽車工業(yè)的管理和技術(shù)在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)徘徊不前，閉門造車，拉大了與發(fā)達(dá)國家汽車制造業(yè)的差距?！昂筇焓д{(diào)”的第三個(gè)表現(xiàn)是改革開放后，我國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛與外國企業(yè)合資，企圖通過“以市場換技術(shù)”的方式，實(shí)現(xiàn)本國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展，但是這個(gè)愿望直到今天仍然是一個(gè)夢想。中國汽車工業(yè)這種“先天不足，后天失調(diào)”的狀況決定了汽車自主品牌發(fā)展的如下現(xiàn)狀。一是汽車國外品牌相對多而自主品牌相對少。２００４年中國全部汽車自主品牌比例占到５９％，國外品牌比例占到了４１％?？雌饋砗孟裰袊囎灾髌放票葒馄放贫喑隽耍保福?，但這主要是由于中國汽車工業(yè)“倚重輕轎”的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)造成的。二是汽車國外品牌越來越多，自主品牌越來越少。２０００年全部汽車自主品牌比例是７２％，２００４年這一比例下降到２８％，而國外品牌卻從２０００年的２６％升到２００４年的４１％。三是我國商用車自主品牌多，乘用車自主品牌少得可憐。２００４年載貨車自主品牌比例達(dá)到了９４％，具有絕對優(yōu)勢，而轎車自主品牌僅占１８％。四是在我國目前“３＋６”的汽車企業(yè)格局下，民營企業(yè)乘用車（主要是轎車）自主品牌較多，三大集團(tuán)乘用車（主要是轎車）自主品牌較少。五是支撐中國企業(yè)自主品牌發(fā)展的自主研發(fā)能力薄弱，總體上尚處于學(xué)習(xí)和消化外國先進(jìn)技術(shù)階段，缺乏系統(tǒng)的研發(fā)體系。
發(fā)展汽車自主品牌的必要性與可能性
?。ㄒ唬┌l(fā)展汽車自主品牌的必要性
在我們談到了發(fā)展汽車自主品牌必要性的時(shí)候，不能不提到２００４年圍繞著中國汽車要不要發(fā)展自主品牌而展開的一切持久的爭論。這一場吸引了世界人士、專家學(xué)者、政府官員等各行各業(yè)人的討論，直到今天也余波未定。雖然我們同意發(fā)展自主品牌這個(gè)基本的觀點(diǎn)，但是我們也反對盲目地，“一刀切”地，不切實(shí)際地為發(fā)展自主品牌而發(fā)展自主品牌。對必要性的討論既要考慮到整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長遠(yuǎn)利益，也要顧及其他諸如技術(shù)、資金、體制等一系列約束條件。之所以發(fā)展自主品牌的呼聲今天這么強(qiáng)烈，大致有以下三個(gè)因素。一是企業(yè)外部宏觀環(huán)境發(fā)生了深刻變化，企業(yè)競爭形勢空前嚴(yán)峻。國內(nèi)市場經(jīng)濟(jì)體制改革的推進(jìn)和加入ＷＴＯ的挑戰(zhàn)，促使企業(yè)間競爭越來越激烈，它表現(xiàn)在本土企業(yè)（包括合資企業(yè)）之間的競爭和本企業(yè)與外國企業(yè)之間的競爭。這種競爭說到底就是產(chǎn)品的競爭，即提供高品質(zhì)的產(chǎn)品和為客戶創(chuàng)造增加值的服務(wù)，以信譽(yù)贏得客戶的信賴——這就是品牌的競爭。誰有品牌，誰的品牌多，誰的產(chǎn)品附加值就高，誰的客戶就多，誰的利潤就大，誰就會在競爭中勝出。發(fā)展自主品牌的第二個(gè)原因是國產(chǎn)汽車的技術(shù)邊緣化和市場邊緣化的困境。以２００４年乘用車市場為例，引進(jìn)外國技術(shù)的汽車銷量達(dá)到２２２．６萬輛，占總銷量的８９．４％，自主開發(fā)的汽車銷量達(dá)到２６．５萬輛，只占到總銷量的１０．６％。引進(jìn)外資的初衷是想“以市場換技術(shù)”，但是沒想到合資之后不但技術(shù)沒有換到手，技術(shù)的外溢效應(yīng)收益不明顯，而且還把偌大的中國市場給丟了，真是“賠了夫人又折兵”。雖然目前中國整車生產(chǎn)能力位居全球第三，但是在相當(dāng)意義上我們還是在制造而不是在創(chuàng)造汽車，本土企業(yè)只是外國公司在中國的ＣＫＤ（全散件組裝）、ＳＫＤ（半散件組裝）和ＯＥＭ（原始設(shè)備制造商）。本土企業(yè)一心想引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)，但是引進(jìn)的技術(shù)再先進(jìn)，與發(fā)達(dá)國家的技術(shù)水平相比總體上還是差距很大，產(chǎn)品的技術(shù)含量還是低于發(fā)達(dá)國家。為了急于趕超，不惜花費(fèi)重金再引進(jìn)新技術(shù)。這就落入了“引進(jìn)——落后——引進(jìn)”的陷阱，最終導(dǎo)致本土企業(yè)研發(fā)能力水平的停滯，坐視外國汽車品牌占領(lǐng)中國市場。我們說引進(jìn)外資這條路沒有錯(cuò)，錯(cuò)在我們沒有在合資中培養(yǎng)自己的學(xué)習(xí)能力、吸收能力和創(chuàng)新能力。發(fā)展自主品牌的第三個(gè)原因是企業(yè)擁有了自主品牌，就掌控了生存和發(fā)展的自主權(quán)利，不再受制于人。自主品牌具有獨(dú)立自主的知識產(chǎn)權(quán)，這是一筆巨大的無形資產(chǎn)，充實(shí)了企業(yè)發(fā)展壯大的基礎(chǔ)。如果沒有自主品牌，生產(chǎn)出來的東西貼別的廠商的品牌，那么企業(yè)的生產(chǎn)計(jì)劃、技術(shù)選擇和利益分配等就會處處聽從別人的決策。更為重要的是，沒有自主品牌的企業(yè)只能在產(chǎn)業(yè)鏈條中處于低端的位置，得到的回報(bào)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于擁有高端品牌的企業(yè)。
?。ǘ┌l(fā)展汽車自主品牌的可能性
中國是世界上最大的發(fā)展中國家，她的人口有１３億之巨，目前在如此眾多的人口中僅有極少數(shù)的人才能買得起、用得起汽車。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，她的市場需求可以說在可以預(yù)見的若干年內(nèi)是源源不斷，這是其一。其二，中國的人均ＧＤＰ已經(jīng)超過了１０００美元，按照羅斯托（Ｒｏｓｔｏｗ）經(jīng)典的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段理論，中國目前正在處于工業(yè)化加速發(fā)展的階段。我們假如其它的不變，到２０２０年我們?nèi)司牵模袑⒊^３０００美元，到２０３０年我們將達(dá)到８０００美元，這就是高速度發(fā)展中的國家，就是這個(gè)國家以工業(yè)化為內(nèi)容的現(xiàn)代化完成了，實(shí)際上整個(gè)半個(gè)世紀(jì)是中國工業(yè)化加速并且實(shí)現(xiàn)工業(yè)化為內(nèi)容的歷史時(shí)期，這樣一個(gè)歷史時(shí)期轎車制造業(yè)是它發(fā)展的黃金時(shí)代，工業(yè)化加速時(shí)期一定是轎車制造業(yè)發(fā)展的最好、最后、最快的的時(shí)期。在這個(gè)時(shí)期，人們的消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的變化。汽車消費(fèi)成為人們增量消費(fèi)的必然選擇。而且目前中國已經(jīng)進(jìn)入重化工業(yè)發(fā)展階段，汽車作為重工業(yè)的支柱性產(chǎn)業(yè)，加速工業(yè)化進(jìn)程的作用無可替代。其三，經(jīng)過多年的打拼，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備了一定的技術(shù)開發(fā)能力，商用車自不待言，與國際先進(jìn)技術(shù)水平總體上相差不遠(yuǎn)，在國內(nèi)具有絕對優(yōu)勢。在乘用車領(lǐng)域，經(jīng)過多年的合資，本土企業(yè)通過復(fù)制和吸收外國先進(jìn)技術(shù)，可以說積累了支持自主研發(fā)的技術(shù)能力，發(fā)展自主品牌在技術(shù)上并沒有多大問題。其四，這些年來以市場化為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體制改革和完善的社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建立，為汽車企業(yè)創(chuàng)造了一個(gè)公平競爭的環(huán)境，優(yōu)勝劣汰、兼并重組成為司空見慣的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。另外本土汽車企業(yè)的國際化水平也在提高。尤其是合資以后，中國企業(yè)技術(shù)落后、資本稀缺的要素稟賦得以極大地改變，關(guān)鍵要素的投入空前增長，為本土企業(yè)參與國際汽車產(chǎn)業(yè)分工提供了有利條件。在這些因素的影響下，中國汽車整車制造企業(yè)從相對分散到相對集中，大大地壯大了汽車生產(chǎn)的規(guī)模。規(guī)模擴(kuò)大了，也就在一定程度上化解了汽車自主研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，有強(qiáng)大的生產(chǎn)規(guī)模做后盾，企業(yè)自主研發(fā)就有了資金保障。其五，從現(xiàn)實(shí)來看中國的企業(yè)完全有能力發(fā)展自主品牌。以奇瑞、吉利等為代表的民營汽車企業(yè)，一開始就苦苦探索自主品牌創(chuàng)建之路。他們克服重重困難，終于開發(fā)了一系列的自我品牌，告別了乘用車若干年來沒有自主品牌的歷史，證明了即使本土企業(yè)不合資也能創(chuàng)建品牌的道理，大長了中國汽車人的自信心和志氣。
發(fā)展自主品牌的路徑選擇
（一）發(fā)展自主品牌的自主研發(fā)模式選擇
自主品牌的培育和發(fā)展離不開自主研發(fā)（Ｒ＆Ｄ），可以說自主研發(fā)就是自主品牌的生命線?？v觀世界上一流的汽車制造企業(yè)，自主品牌背后都是由其強(qiáng)大的自主研發(fā)能力支撐著。自主研發(fā)是一種能力，這種能力是不易被競爭對手所模仿的，因此具有核心競爭力的內(nèi)涵。企業(yè)要想發(fā)展自主品牌，自主研發(fā)能力是一道繞不過去的門檻。但是企業(yè)的規(guī)模不同，所有制性質(zhì)不同，自身稟賦不同，發(fā)展階段不同，實(shí)現(xiàn)計(jì)劃的途徑不同，那么企業(yè)自主研發(fā)的模式也應(yīng)該是多種多樣。而且自主研發(fā)能力的培養(yǎng)是一個(gè)漸進(jìn)的過程，不可能一蹴而就。大體上講自主研發(fā)有５種模式。第一種是近似于完全獨(dú)立自主的模式。這種模式在國內(nèi)比較少見，表現(xiàn)相對突出的是比亞迪汽車。比亞迪一開始就走了獨(dú)立自主投資和自主開發(fā)的道路，成立之初就在上海成立了汽車研究中心，并在相當(dāng)短的時(shí)間內(nèi)開發(fā)出了ＡＢＳ系統(tǒng)。目前比亞迪３１６轎車正進(jìn)入下線前的最后準(zhǔn)備階段。第二種是外包型的自主研發(fā)模式?，F(xiàn)代的汽車制造早已不是“大而全”和“小而全”的制造，而是產(chǎn)品分工高度專業(yè)化，廠商根據(jù)自身優(yōu)勢選擇生產(chǎn)鏈條中一個(gè)或幾個(gè)產(chǎn)品進(jìn)行生產(chǎn)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于充分利用外界資源，把自己沒有比較優(yōu)勢的生產(chǎn)項(xiàng)目外包出去，借外力搞自主研發(fā)。這種模式中華汽車運(yùn)用得比較典型，并且越來越被更多的企業(yè)所采納。在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，他們利用一些國外的研發(fā)機(jī)構(gòu)或工業(yè)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)，如專門給汽車公司做產(chǎn)品開發(fā)的機(jī)構(gòu)，通過將轎車結(jié)構(gòu)部件和業(yè)務(wù)外包實(shí)現(xiàn)轎車組合創(chuàng)新，借以提高自身研發(fā)能力。第三種模式是通過并購實(shí)現(xiàn)自我研發(fā)。這是一個(gè)最直接最簡捷的模式。這種模式在上汽股份中運(yùn)用得比較典型。２００４年１０月２８日，中國上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司與韓國雙龍汽車公司債權(quán)團(tuán)在漢城簽署了雙龍汽車公司部分股權(quán)買賣協(xié)議。上汽集團(tuán)５億美元成功收購雙龍汽車公司４８．９％的股權(quán)而告結(jié)并購之后，把原來企業(yè)的研發(fā)能力拿來為我所用，大大增強(qiáng)了本企業(yè)的研發(fā)水平。第四種模式是以民營企業(yè)如吉利、奇瑞等為代表的“干中學(xué)”模式。這些企業(yè)一開始就有制造自主品牌汽車的雄心壯志，并且一心一意地加以推進(jìn)。但他們走的是一條相對穩(wěn)健的路，招兵買馬，邊干邊學(xué)，先易后難，先邊緣后關(guān)鍵，邊積累經(jīng)驗(yàn)邊提升自己，即他們走了一條“模仿——?jiǎng)?chuàng)新”的路子。第五種模式是以三大汽車集團(tuán)為代表的“兩條腿走路”的模式。這類企業(yè)通過與國外世界一流的轎車制造企業(yè)的合資，加強(qiáng)轎車研發(fā)力度，在持續(xù)的參與研發(fā)學(xué)習(xí)中，循序漸進(jìn)地創(chuàng)建自主品牌。雖然以三大汽車集團(tuán)為代表的合資企業(yè)在自主品牌研發(fā)上才剛剛起步，但是這些企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人都認(rèn)識到了自主研發(fā)和創(chuàng)建自主品牌的重要性，把發(fā)展自主品牌提上重要日程。２００４年一汽集團(tuán)自主品牌已占其產(chǎn)品的５０％。自２０００年以來，一汽研發(fā)投入７０個(gè)億，相繼開發(fā)了１７個(gè)平臺５８個(gè)系統(tǒng)的９２０種車型，投入１２億元開發(fā)了奧威發(fā)動機(jī)。上汽表示到２００７年將生產(chǎn)擁有自主品牌的汽車５萬輛。東風(fēng)與日產(chǎn)合資后，商用車保留原來的研發(fā)中心，商用車沿用東風(fēng)的品牌不變，在這個(gè)領(lǐng)域多元國際合作、聯(lián)合開發(fā)與完全自主開發(fā)相結(jié)合。在東風(fēng)的乘用車領(lǐng)域，２００５年另建一個(gè)乘用車研發(fā)中心，努力創(chuàng)建中外聯(lián)合轎車品牌。在東風(fēng)的新型能源清潔汽車領(lǐng)域，以我為主創(chuàng)新開發(fā)，培育擁有完全獨(dú)立自主知識產(chǎn)權(quán)的東風(fēng)品牌車。
（二）發(fā)展自主品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)選擇
產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與一個(gè)國家和一個(gè)企業(yè)的要素稟賦有著本質(zhì)的關(guān)系。在一個(gè)勞動力資源豐富而資本稀缺與技術(shù)落后的國家，發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)是其比較優(yōu)勢所在。在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，雖然資本、技術(shù)的跨國流動可以局部地改變一個(gè)企業(yè)或一個(gè)行業(yè)的要素稟賦，但是這是一個(gè)長期的相對自發(fā)的過程，想“畢其功于一役”只會欲速不達(dá)。對于汽車這個(gè)資本、技術(shù)和勞動都很密集的產(chǎn)業(yè)來講，發(fā)展自主品牌也不可避免地先從低端產(chǎn)品做起，慢慢積累資本和技術(shù)，逐步培養(yǎng)創(chuàng)新能力，逐步把比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢，最后才在中高端市場上與外國品牌一爭高低。況且我國是一個(gè)人均能源匱乏的國家，這決定了發(fā)展重化工業(yè)必須走新型工業(yè)化的道路，注重節(jié)約。選擇符合比較優(yōu)勢的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是節(jié)約的體現(xiàn)。具體來說，自主品牌的產(chǎn)品在目前甚至相當(dāng)一段長的時(shí)間內(nèi)是以經(jīng)濟(jì)型的、小排量的、中低檔的轎車為主要結(jié)構(gòu)的一種選擇。
（三）發(fā)展自主品牌的技術(shù)指數(shù)選擇
發(fā)展本土企業(yè)的自主品牌，從無到有，從弱到強(qiáng)，從少到多，這本身就是一個(gè)趕超的過程。為了實(shí)現(xiàn)趕超，就必須在技術(shù)上縮短與發(fā)達(dá)國家的差距。技術(shù)趕超的方式有兩種：一是引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，二是自主技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)明。自主技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)明一方面都需要巨額的資金投入，必須以企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模為支撐，另外自主技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)明具有風(fēng)險(xiǎn)性。本土企業(yè)一般缺乏巨額的研發(fā)資金，也喜歡規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，為了在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)趕超，就很可能盲目選擇最先進(jìn)的技術(shù)。盲目選擇最先進(jìn)的技術(shù)存在以下幾個(gè)問題：一是最先進(jìn)的技術(shù)不一定是企業(yè)最適宜的技術(shù)。最先進(jìn)的技術(shù)往往與企業(yè)生產(chǎn)其它要素不配套，不能發(fā)揮作用，從而減弱了它對其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動效應(yīng)；二是最先進(jìn)的技術(shù)不一定是企業(yè)最可接受的技術(shù)。最可接受的技術(shù)一定是最易學(xué)習(xí)的、最易消化吸收為我所用的、最能迅速提高整體技術(shù)水平的技術(shù)，但對企業(yè)而言最先進(jìn)的技術(shù)不一定具備這些特點(diǎn)；三是最先進(jìn)技術(shù)不一定會提升企業(yè)自我研發(fā)的能力。在最先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上再進(jìn)行創(chuàng)新和發(fā)明是一件投入非常大而收益概率非常小的事情，這往往扭曲了企業(yè)資源的合理配置。聰明的決策者是不會這樣做的。那么發(fā)展自主品牌所選擇的技術(shù)一定是最適宜的，最可接受的技術(shù)。
發(fā)展自主品牌的配套改革
?。ㄒ唬┖暧^政策環(huán)境
發(fā)展汽車自主品牌之所以會牽涉到宏觀政策環(huán)境的改革，主要是由于我國由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時(shí)期的體制性障礙和汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的支柱性地位所造成的。一是繼續(xù)推進(jìn)市場化改革，改變國家重工業(yè)優(yōu)先發(fā)展的傳統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)施比較優(yōu)勢的發(fā)展戰(zhàn)略，繼續(xù)剝離原來國有汽車企業(yè)所承擔(dān)的戰(zhàn)略性政策負(fù)擔(dān)和社會性政策負(fù)擔(dān)，深化國有企業(yè)改革，創(chuàng)造一個(gè)公平競爭的市場環(huán)境；打破壟斷，鼓勵(lì)通過兼并、破產(chǎn)、收購和重組等形式，實(shí)現(xiàn)汽車企業(yè)的優(yōu)化組合。二是深化社會改革，堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，做好“五個(gè)統(tǒng)籌”，縮小貧富差距，培育一個(gè)龐大的中產(chǎn)階層，從而激發(fā)潛在的汽車購買能力，實(shí)現(xiàn)社會和諧發(fā)展。三是政府應(yīng)該以新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》為指導(dǎo)，通過多種方式如設(shè)立自主研發(fā)激勵(lì)基金，完善汽車知識產(chǎn)權(quán)法律法規(guī)，出臺相關(guān)財(cái)稅優(yōu)惠政策等，鼓勵(lì)企業(yè)自主研發(fā)，發(fā)展自主品牌。
?。ǘ┪⒂^管理機(jī)制
發(fā)展自主品牌除了受宏觀政策環(huán)境影響外，還與企業(yè)的微觀管理機(jī)制緊密相關(guān)。為什么在同樣的條件下，有的企業(yè)有動力進(jìn)行自主研發(fā)，而有的企業(yè)卻裹足不前呢？這就涉及到企業(yè)微觀管理機(jī)制是不是具有激勵(lì)功能的問題。我們可以看到，民營企業(yè)自主品牌發(fā)展的動力大于國有合資企業(yè)，因?yàn)閲泻腺Y企業(yè)的管理者缺乏足夠的激勵(lì)去發(fā)展自我品牌。在他們看來，合資后只要保證企業(yè)的利潤率就可以了，發(fā)展自我品牌是可有可無的事情，不會影響到個(gè)人的聲譽(yù)和政治前途。要改變這一被動局面，就要深化國有合資企業(yè)的公司治理改革，真正地建立現(xiàn)代企業(yè)制度和規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)。這就需要解決對國有合資企業(yè)經(jīng)營者的長期激勵(lì)問題，把企業(yè)的長遠(yuǎn)利益與經(jīng)營者的長遠(yuǎn)利益緊緊捆綁在一起，使之成為一個(gè)利益共同體。國有合資企業(yè)的產(chǎn)權(quán)改革是保證這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要舉措，其作用就在于使經(jīng)理人形成穩(wěn)定的長遠(yuǎn)的預(yù)期，關(guān)心企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，促使企業(yè)經(jīng)營者在發(fā)展本土企業(yè)的自主品牌上多下工夫。（張浩亮 夏向陽）
