已經采用半散件進口(SKD)方式生產一年有余的蓮花轎車，在9月18日宣布將全面實施旗下“L3”車型的國產化，生產基地為山東的濟南和泰安。由此，浙江青年集團董事長龐青年完成了他在汽車三大領域布局的心愿，即轎車、卡車、客車全面出擊。
對于以客車起家的龐青年來說，商用車領域的成功顯然成為其進軍乘用車的資本。他對CBN記者坦言，轎車項目是在花費自己30年的積累，“我做企業(yè)30年，賺的一點錢全部貼在蓮花上了?！?/FONT>
為實現蓮花汽車的國產化，龐青年在山東濟南、泰安，浙江蕭山幾乎同時布局了生產基地。這些生產基地中，目前已經開始運轉的是濟南、泰安基地。而蕭山基地，根據龐青年給出的時間表，投產時間將在今年年底，產品將是更為高端的“5系、6系、8系、9系”。
如此劃分車型品類的方式，多少讓人想起寶馬公司，更為有趣的是9月18日亮相的蓮花L3車型，被簡稱為“3系”。
“3系”轎車是一款定位A級車的家轎，與此前青年蓮花以半散件形式進口組裝的“競速”和“競悅”相比，“3系”升級了一些配置，但外觀變化不大。
即便如此，它的國產化率依舊不高，龐青年表示目前15%可以實現國產，而其他部分仍然要從國外進口。國產化部分僅限于內飾等無關緊要的部件。
此前，在青年蓮花內部，為國產車定下來26%的國產化目標，但做供應鏈控制的英國蓮花方面，顯然對國產供應體系不甚滿意，這一比例隨之降低9個百分點，這些部件將不得不從馬來西亞再漂洋過海來到中國。
對于龐青年來說，好消息在于9月1日起，中國調低了帶有整車特征零部件的進口稅率，蓮花汽車賠本賺吆喝的過程，也許不會“賠”得太兇。
目前，國內蓮花汽車的保有量在1萬輛，這是正式銷售一年多來的成果。面對這種情況，濟南與泰安基地的產能規(guī)劃達到了15萬輛(遠期20萬輛)，而蕭山基地的產能規(guī)劃為30萬輛。青年蓮花試圖通過產量的放大進一步降低單車成本。
很難想象一輛85%依賴進口的轎車，需要以8.26萬元～12.56萬元的價格來與其他對手廝殺，A級車市場是國內目前競爭最為激烈的市場，而青年蓮花甫一進入車市，幾乎就參加了這場最殘酷的競爭。
龐青年在2004年即獲得轎車生產許可證，當時其接盤貴航云雀(現為貴州青年蓮花汽車有限公司)。在最初三年，龐青年未能賣出一輛車，直到2006年與英國蓮花公司取得合作，才避免了許可證“砸手上”這種尷尬事情發(fā)生。
此后三年，為做國產化準備，青年蓮花選擇了SKD件組裝的模式。龐青年表示，這種方式訓練了生產隊伍，建立了營銷網絡，積累了生產轎車的經驗。
龐青年向CBN記者描繪了一個圖景，在未來2～3年中，每隔三個月向市場推出一款新產品，這些車既包括A0級小車也有中高級轎車；既有SUV產品也有MPV產品，這或將是浙江車企的又一次狂飆突進。
