廠商經(jīng)常將庫存以行政式的命令強壓給經(jīng)銷商，這導致經(jīng)銷商積壓大量庫存，而缺少現(xiàn)金流成了經(jīng)銷商最頭疼的問題，在廠商指導價的背后，經(jīng)銷商的一些優(yōu)惠早已不是什么秘密，這最終導致中國車市的降價變成廠商在降，經(jīng)銷商也在降的無序繁雜局面
9月7日，北京現(xiàn)代突然對外宣布，以提前適應國際市場價格競爭的名義，對其產(chǎn)品價格全線下調(diào)，平均降幅10%左右。如果說在今年5月份上海通用率先進行價格調(diào)整、6月份南北大眾聯(lián)手降價引發(fā)2004年中國車市第一輪降價潮之后，那么進入9月的第一周，由北京現(xiàn)代領(lǐng)銜，大眾、豐田相關(guān)車型跟進，以20多款車型相繼降價為標志，第二輪降價潮再次襲擊中國車市。
北京現(xiàn)代最高降2.3萬
繼上海通用、上海大眾、一汽大眾之后，今年北京現(xiàn)代也將旗下產(chǎn)品價格進行全面的下調(diào)。索納塔的產(chǎn)品區(qū)間從先前的17.28萬到24.98萬元，下降到現(xiàn)在14.98萬至22.80萬元，由此索納塔產(chǎn)品線最低跌破15萬，最高降幅達到2.3萬；而伊蘭特的價格區(qū)間由先前12.68萬至16.68萬元，降為目前的11.28萬至15.18萬元。伊蘭特1.6手動標準型降了1.4萬，售價11.28萬元，跌至12萬元以內(nèi)。至此，北京現(xiàn)代產(chǎn)品線涵蓋了1.6、1.8、2.0和2.7四種排量，11款車型，價格區(qū)間從11.28萬到22.80萬元。
而上海大眾相關(guān)車型也出現(xiàn)下調(diào)。從經(jīng)銷商的報價來看，原價10.6萬元的世紀新秀價格為9.96萬元。帕薩特2.0手動型跌進20萬元之內(nèi)，售價19.41萬元；1.8T手動型跌進21萬元之內(nèi)，售價20.97萬元。
另外，威馳、花冠各優(yōu)惠5000元；凱越兩款1.8L自動擋車型的市場價格已低于指導價1.5萬元，而兩款1.6L手動擋車型的讓利幅度也已達到1萬元；緊俏的蒙迪歐也悄然優(yōu)惠5000元；飛度優(yōu)惠6000元；上汽通用五菱的雪佛蘭SPARK又降5000元；東風雪鐵龍富康的讓利幅度增加到4000元至5000元；愛麗舍全線優(yōu)惠5000元；賽納全線讓利1.7萬元至2萬元；畢加索的優(yōu)惠幅度也達到萬元以上。
降價變得無序繁雜
本次降價潮的一個最明顯特征，就是經(jīng)銷商急欲擺脫對整車商指導價格的束縛，目前的中國汽車市場，廠商指導價已失去了指導意義，而作為直接與消費者面對面的經(jīng)銷商，他們更能直接把握消費者的心里以及對市場價格的判斷。
自今年5月以來，車市慘淡蕭條氣氛延續(xù)至今，雖有車市回暖之說，但大部分汽車的銷量還是繼續(xù)下滑或原地踏步。而廠商卻又急欲完成當年的銷售目標，因此廠商經(jīng)常將庫存以行政式的命令強壓給經(jīng)銷商，這導致經(jīng)銷商積壓大量庫存，而缺少現(xiàn)金流成了經(jīng)銷商最頭疼的問題，在廠商指導價的背后，經(jīng)銷商的一些優(yōu)惠早已不是什么秘密，這最終導致中國車市的降價變成廠商在降，經(jīng)銷商也在降的無序繁雜局面。
庫存壓力是主因
北京現(xiàn)代稱，在2005年中國進口轎車將取消進口許可證，屆時必將對中國車市產(chǎn)生強列沖擊，北京現(xiàn)代為提前適應國際市場的競爭，推出新的價格政策，提前作好準備，從容迎接新的競爭環(huán)境的挑戰(zhàn)，提前讓顧客享受到與國際接軌的價格。
迎接國際價格挑戰(zhàn)似乎還算遙遠，但解決廠商的庫存卻迫在眉睫。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計顯示，今年前7個月中國汽車庫存，特別是轎車庫存明顯增加。今年1至7月我國汽車新增工業(yè)庫存13.26萬輛，其中新增轎車庫存11.34萬輛。今年新增的汽車庫存主要集中在前10大汽車廠家，占全國汽車產(chǎn)銷量超過80%的這10家企業(yè)，新增庫存13.04萬輛。10大轎車廠家新增庫存63501輛，其中上海大眾和一汽大眾新增庫存較多，上海通用前7個月產(chǎn)大于銷2.78萬輛，消化了以前的庫存。而2003年全年中國汽車庫存為5.29萬輛，其中轎車為4.73萬輛。
持幣待購嚴重
一方面，廠商和經(jīng)銷商的不斷降價導致消費者持幣待購現(xiàn)象非常嚴重。自今年5月份以來，轎車價格下降的力度達到了空前的程度，許多車價的大調(diào)整超出了消費者的心理預期，轎車價格底線的預測一再被市場擊破，這對已購車者的打擊甚大，同時又加劇了潛在購車者的觀望心態(tài)。轎車降價的邊際效果也變得越來越差。
另一方面，目前國內(nèi)汽車市場已進入全面取消進口配額的后過渡期，轎車市場上彌漫的持幣待購現(xiàn)象與入世前相比有過之無不及，轎車企業(yè)的分化態(tài)勢持續(xù)加劇。去年以來投資的許多轎車新建擴建項目目前已形成生產(chǎn)能力，但市場需求并未同步跟上，轎車產(chǎn)銷率仍持續(xù)走低，導致大量轎車產(chǎn)能放空。
在整個轎車市場蛋糕沒有增加很多的情況下，少數(shù)企業(yè)的高增長是以其他多數(shù)企業(yè)產(chǎn)銷量的下降為代價的?？紤]到去年底轎車產(chǎn)銷量基數(shù)較高的因素，如果今后幾個月轎車市場沒有根本性的好轉(zhuǎn)，那么還將會有更多的地區(qū)和企業(yè)產(chǎn)量出現(xiàn)下降。(國際金融報記者 宮廣軍 發(fā)自上海)
