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惰性減震器

有誰(shuí)能介紹一下惰性減震器的工作原理如果能的話(huà)順便介紹一下結(jié)構(gòu)特點(diǎn): 問(wèn) 提問(wèn)者：網(wǎng)友 | 2018-08-09

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確切名稱(chēng)——J-damper（J-阻尼）是邁凱倫的命名，現(xiàn)在似乎已經(jīng)流行開(kāi)來(lái)了。但事實(shí)上“J”并不代表“Jouce”——意為反彈/跳動(dòng)/運(yùn)動(dòng)——而僅僅是邁凱倫為了誘騙對(duì)手隨機(jī)選用的字母。這些新裝置還有一長(zhǎng)列其他名字，包括了E-damper（E阻尼），Inertia damper（惰性阻尼），但邁凱倫的用詞，雖然是錯(cuò)誤的，但卻被廣為使用。 J-damper的細(xì)節(jié)問(wèn)題幾乎很少被提及。現(xiàn)在就我們所知，他們是用來(lái)替代被禁止的質(zhì)量減震器。證據(jù)是雷諾間諜案中提到的質(zhì)量在阻尼中滑動(dòng)，但這樣運(yùn)動(dòng)如若是在普通阻尼中而能產(chǎn)生收益，將挑戰(zhàn)我們所知的物理定律。這可能是為何雷諾沒(méi)有能在第一次嘗試中就使用邁凱倫的J-damper?，F(xiàn)在還不知道誰(shuí)先想出了這一概念，但很多車(chē)隊(duì)據(jù)信已經(jīng)使用了該阻尼，法拉利與邁凱倫是目前該裝置上的領(lǐng)先者。法拉利季前測(cè)試的照片顯示一個(gè)阻尼狀的裝置被安置在后車(chē)身，增加了法拉利使用這項(xiàng)技術(shù)的可信性。事實(shí)上，很多人現(xiàn)在指出去年法拉利蒙扎故障的原因就是J-damper斷裂。此外，寶馬-索伯，豐田和紅牛也在J-damper的可能使用者名單上，但最近克里斯蒂安·霍納的評(píng)論暗示她的車(chē)隊(duì)還沒(méi)使用該阻尼。 J-阻尼（黃色的）被稱(chēng)為第三阻尼，獨(dú)立于傳統(tǒng)阻尼工作（藍(lán)色的）目前，帕特·西蒙斯暗示雷諾正在開(kāi)發(fā)一個(gè)系統(tǒng)，該技術(shù)的應(yīng)用被推遲了，主要是擔(dān)心其與邁凱倫系統(tǒng)的任何相似性可能會(huì)被認(rèn)為是從前邁凱倫圖紙中獲得的非法優(yōu)勢(shì)。這似乎是不公平的，因?yàn)槠渌?chē)隊(duì)都已經(jīng)不謀而同的使用了相似的技術(shù)。沒(méi)有車(chē)隊(duì)就此詢(xún)問(wèn)這項(xiàng)旨在復(fù)制質(zhì)量減震器最大限度利用輪胎觸地負(fù)載技術(shù)的合法性。 FIA禁止質(zhì)量減震器是由于其影響空氣動(dòng)力學(xué)，考慮到2006年的禁止，可能使得J-damper的使用更為隱秘。本質(zhì)上，J-damper目標(biāo)在于通過(guò)在安置與前后車(chē)身中的第三阻尼內(nèi)部的重量移動(dòng)來(lái)達(dá)到減少輪胎對(duì)懸掛反作用力的效果。該裝置只增加了不足10千克的質(zhì)量阻尼，并能很方便的安置與懸掛周?chē)氖Ｓ嗫臻g內(nèi)。然而要花在理解與調(diào)教新阻尼上的努力將是極為驚人的。該裝置可以帶來(lái)每圈0.2秒的優(yōu)勢(shì)，這是一個(gè)清晰的提升，就如同2006年使用的質(zhì)量減震器一樣。 Mass Dampers 運(yùn)動(dòng)質(zhì)量減震器（TMD）在2005年被雷諾首先使用以抵消輪胎的自然震動(dòng)頻率。一輛賽車(chē)懸掛的震動(dòng)/阻尼運(yùn)動(dòng)是由傳統(tǒng)的懸掛組件與輪胎彈跳所決定的。當(dāng)車(chē)隊(duì)能精確于其并控制懸掛運(yùn)動(dòng)時(shí)，輪胎的震動(dòng)效應(yīng)卻大大超出了車(chē)隊(duì): 回答者：網(wǎng)友

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