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關于美國通用汽車的供應鏈體系？

要一些關于通用供應鏈的資料，最好是能說明以前的缺點，然后進過某種體系從而改變了現(xiàn)狀。: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-02-21

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汽車供應鏈發(fā)展的未來趨勢　　近30年來，全球汽車行業(yè)的盈利能力逐步下滑，以中國和拉美為代表的新興市場成為過剩生產能力追逐的對象。這些跨國企業(yè)在進入中國的同時，也帶來了他們的海外供應商。　　同時，跨國公司生產和銷售活動的地區(qū)化布局促進了各國比較優(yōu)勢的發(fā)揮，進一步帶動了汽車工業(yè)的全球化進程。另一方面，跨國汽車公司的競爭方式也由過去的精細化管理(如精益生產方式)，向產業(yè)鏈和價值鏈的整合與再配置轉變，而其操作必然以供應鏈為載體?！　×悴考堂媾R的挑戰(zhàn)　　由于整車廠紛紛按照價值鏈的原理對自身的制造供應鏈進行重組，而將大量的非核心業(yè)務剝離和外包，結果把越來越多的零部件制造和裝配責任推給了獨立的第一層供應商，并且提高了對所有供應商在服務和響應時間上的要求，迫使供應商必須做到:　　1. 能夠快速響應來自整車廠的需求預測和生產計劃變化;　　2. 在流程和技術改進上做出投資，以確保其下游供應鏈上信息傳遞的準確性。　　在大多數(shù)情況下，供應商的這些努力必須得到整車廠在流程和技術上的協(xié)調與配合才能成功?！　榱私档筒少弮r格，整車廠不僅在和供應商的合同中增加了每年降低成本的要求和條款，而且也一直不斷地致力于追求生產和采購的全球化以及對傳統(tǒng)供應體系的改造。此外，作為采購方的汽車生產廠家開始更加關注零部件在整個生命周期的獲取成本(包括物流、索賠、售后等所有環(huán)節(jié)的成本)，而不僅僅只是零部件出廠時的價格?！　τ诹悴考?，既需要為整車廠提供快速、靈活的響應，又需要持續(xù)降低成本，由于整車廠里傳統(tǒng)的零部件庫存從工廠移到了供應商，成功的零部件供應商既需要給整車廠提供與以往廠內庫存供貨一樣的便利，又需要能夠避免庫存供貨帶來的高額成本，沒有IT系統(tǒng)的支持是難以想象的?！　≌噺S的戰(zhàn)略　　作為對市場大趨勢的響應，整車廠制訂了一系列應對戰(zhàn)略。可以發(fā)現(xiàn)，這些戰(zhàn)略在各主要汽車企業(yè)那里似乎都大同小異?！　∪蚧瘧?zhàn)略　　直到上世紀80年代末，整車廠之間的競爭還主要是區(qū)域性品牌的競爭。美國企業(yè)統(tǒng)治了美國市場，日本企業(yè)主導了亞洲市場，歐洲企業(yè)也占據(jù)著它們的傳統(tǒng)領地。然而到了上世紀90年代，情況完全發(fā)生了變化。海外移植工廠數(shù)量的增加帶來了全球每個角落的競爭，新車型更多地采用在全球所有地點同步發(fā)布的形式。伴隨著新建總裝廠的投資，整車廠也試圖復制原有的供應鏈，要求其供應商到新的市場(甚至工廠旁)投資建廠?！　∧K化戰(zhàn)略　　整車廠采取的第二個重要戰(zhàn)略是模塊化設計。通過模塊化設計，整車廠不用再把成千上萬的零部件運到自己的工廠里進行組裝，而是把整車分成幾十個大的模塊，各個模塊的組裝由供應商完成。從某種意義上講，模塊化把整車廠的裝配車間部分轉移到了零部件供應商那里。通過模塊化，整車廠節(jié)省了總裝車間的投資，大大減少了供應商的數(shù)量，使得適時供貨更加容易。例如，戴姆勒-克萊斯勒在美國推出M級運動車時，大量采用模塊化設計，從而使直接為M級車供貨的供應商總數(shù)降為65個，而按照傳統(tǒng)的做法，供應商數(shù)量應該有數(shù)百個?！　⊥ㄟ^實現(xiàn)模塊化生產，整車廠和零部件供應商的角色將發(fā)生重大變化。整車廠將更加關注自己的核心競爭力，而對一些非核心的業(yè)務加以剝離。最典型的例子是通用在1999年將德爾福剝離，福特也將偉世通剝離出去。近年來這種剝離似乎變得更加頻繁。在模塊化生產方式下，汽車技術創(chuàng)新的重心集中在了零部件方面，要求模塊供應商具備系統(tǒng)模塊的設計制造以及強有力的物流協(xié)調管理能力。因此，那些多元化的零部件供應商將占盡優(yōu)勢。　　在上述戴姆勒-克萊斯勒的案例中，美國的一些世界級零部件供應商，如德爾福、江森自控等扮演了重要的角色。德爾福的派克電氣分部負責提供座艙模塊，將來自35個其他供應商的150多個零件組裝成座艙模塊總成，并以適時排序供貨的方式送達汽車總裝線。: 回答者：網(wǎng)友

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