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凱迪拉克ct6心理策略是什么

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-07-13

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凱迪拉克深知客戶根基遠(yuǎn)不如在豪華車市場深耕多年的德系三強(qiáng)，正面拼刺刀絕對不是上策。而CT6打的錯位競爭牌則是個不錯的策略，明面上把對手鎖定在標(biāo)準(zhǔn)軸距版的7系和S級上，但明眼人一看就知道國內(nèi)哪有什么標(biāo)準(zhǔn)軸距的7系和S級，實際上CT6開辟了一個C級和D級車之間的細(xì)分市場，拿著D級的定位和C級的價格痛打中大型豪華轎車。 ? 盡管標(biāo)榜的是豪華旗艦，但CT6的身上被注入了不少與運(yùn)動相關(guān)的元素，駕駛感受占據(jù)這輛車很大的比例，所以CT6鎖定的還有相當(dāng)一部分會自己駕駛的車主，鉆石切割的外形也讓CT6看起來更貼地、舒展和大氣。這款誕生于通用Ω后驅(qū)平臺的車采用了11種復(fù)合材料和5大工藝，整個車身被高強(qiáng)度鋼板、沖壓鋁板、高壓鑄鋁材質(zhì)、擠出鋁材和普通鋼板所構(gòu)成，鋁材的用量超過了整個車架的57%。也許有人會說，奧迪A8早就運(yùn)用了全鋁車架，捷豹也有更高鋁含量的車架，57%并不是一個值得炫耀的數(shù)字。但鋁是一個讓人又愛又恨的東西，輕是它的優(yōu)勢，軟是它的劣勢，鋁材的回彈率特別高，所以也并不是越多越好，如何找到比例的黃金分割點才是關(guān)鍵，雖然凱迪拉克也不敢斷言57%就是這個黃金分割點，但至少從車身工程師的言語中得知已經(jīng)無限接近這個點了。工程師考慮的事情就是如何把熱脹冷縮的各種材質(zhì)奇妙的組合到一起，輕盈的同時又保證強(qiáng)度。前輪上方翼子板內(nèi)部一直連接到前懸掛塔頂?shù)牟考?，按照傳統(tǒng)工藝需要35個零件組裝完成，而在CT6身上通過高壓鑄鋁的工藝被簡化成了1個零件。這樣的效果是顯著的，更輕、更薄、強(qiáng)度也更大。 ? 值得一提的是，CT6身上這樣的部件還有12個。綜合到一起，就讓這樣一臺大車的體重大幅下降，搭載2.0T發(fā)動機(jī)的車型僅重1.6噸，這可是一般B級車都能輕易超過的體重。因為省去了大量零件之間的組裝和拼接，零件餓厚度也達(dá)到了史無前例的輕薄，這樣在不加長車身的情況下也能獲得更多的車內(nèi)空間，通俗點講就是在不增加建筑面積的基礎(chǔ)上，通過結(jié)構(gòu)的優(yōu)化使得房率上升。當(dāng)然，這么做的成本也是高昂的，因為鋁材的大量運(yùn)用，控制回彈率對車身模具提出了超高的要求，國內(nèi)的技術(shù)是遠(yuǎn)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的，所以上海通用選擇了與日本的一家專門制造模具的企業(yè)合作研發(fā)。盡管如此，第一次出模后的車身件依舊因為回彈率太高而無法對齊，經(jīng)過修整又重新開發(fā)了一套模具才達(dá)標(biāo)，“重新開一次模”這里面的成本可想而知。而CT6的底盤則堅持使用了普通的鋼板，不是為了節(jié)省成本，而是鋼板擁有最好的隔音效果。 ? 如果說材料和: 回答者：網(wǎng)友

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