可以通過生產(chǎn)達標的新能源產(chǎn)品來降低企業(yè)油耗水平 F3625847

內(nèi)反射光譜是一個非破壞性技術，適用于固體、液體和粉末，但不能用于氣體。</p>

因為菲涅耳的有效厚度方程式，可以對漸逝波（穿透電  磁場）與樣品的相互作用進行物理觀察，所以用于IRS的光譜被最好地理解了。</p>

這些方程式清楚地顯示了頻譜中所涉及參數(shù)的影響IRS光譜用于薄膜時，與透射光譜相同，而用于厚膜時，更長波段的吸收帶更強烈。因此，作為臨界角的入射角，該頻帶被移至更長的波段（波數(shù)更少）。</p>

只有非常接近臨界角時，才能觀察到分散型光譜。內(nèi)反射光譜技術也被稱為ATR（衰減全反射）或MIR（多重內(nèi)反射），并且要用于光學元件的某些配置時，主要取決于樣品膜厚與光束的入射角。

日前，工信部等多部委公布了2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，80家企業(yè)燃油消耗積分達標，44家企業(yè)燃油消耗積分不達標，即企業(yè)平均油耗水平高于達標值。

其中，長城、長安、上汽通用北盛以及獵豹四家公司企業(yè)燃油消耗負積分達到6位數(shù)，油耗壓力巨大。不過，我們按照國家相關考核政策，我們計算后發(fā)現(xiàn)，未達標企業(yè)要消除負積分，以及未來滿足雙積分政策目標要求，壓力實際上小于表面上的數(shù)字。

長城長安負積分“爆表”

按照雙積分政策要求，當一個企業(yè)實際平均油耗高于目標油耗時，該企業(yè)便產(chǎn)生油耗負積分。而差值乘以汽車總產(chǎn)量，就得到了企業(yè)的油耗負積分總額。

根據(jù)工信部公布的積分數(shù)據(jù)，長城和長安兩家企業(yè)的燃油消耗負積分雙雙超過-20萬分，為-234522和-229394分，比第三名上汽通用北盛的-124987分超出10萬多分。

尤其值得一提的是，全部40家未達標企業(yè)的總油耗負積分為-143萬分，而前兩名的負積分便達到-46萬分，占比達到32.44%，比例不可謂不大。

也正因此，許多人認為，這些公司如果要“買分”來抵消以上負積分，需要數(shù)以億計的資金投入。

然而，幾十萬分的油耗負積分看起來數(shù)字巨大，但筆者按照國家相關政策計算后發(fā)現(xiàn)，企業(yè)面臨的壓力其實并沒有想象中那么大。

壓力只是看起來很大

首先要指出的是，2016年至2018年，國家還未對各未達標企業(yè)做出強制的考核措施，因此該報告的出臺暫時并不會對車企產(chǎn)生太大實質(zhì)性壓力。因此我們僅僅是基于2016年數(shù)據(jù)和國家雙積分政策，考察未來企業(yè)可能面臨的壓力，以及化解措施。

按照國家雙積分政策要求，油耗負積分可以通過以下方式抵償。

然而實際上，企業(yè)在產(chǎn)生油耗負積分之前，可以通過生產(chǎn)達標的新能源產(chǎn)品來降低企業(yè)油耗水平，避免出現(xiàn)油耗負積分。

根據(jù)雙積分政策中關于平均油耗的計算公式（如下圖），利用小學數(shù)學知識我們發(fā)現(xiàn)，減少CAFC（企業(yè)平均燃料消耗量）的方法一是在分母不變的情況下減少分子，二是分子不變的情況下增加分母。

而尤其值得注意的是公式中的Wi這個參數(shù)，按照油耗計算政策，在2016年，每生產(chǎn)一輛純電動車，可以讓上面公式中的分母提高5。換句話說，雖然車企負積分看起來不低，但應對難度并不大。

以油耗負積分最多的長城汽車為例，2016年生產(chǎn)97.7萬輛乘用車的情況下，，平均單車油耗為7.6L/100km，產(chǎn)生了-23.45萬的油耗負積分。

按照公式我們計算得知，如果長城在2016年可以額外生產(chǎn)6732輛純電動車，其平均油耗就可以降到目標油耗的7.36L/100km，此時油耗負積分變?yōu)榱?。

考慮到新能源車可以貢獻的分母數(shù)字會逐年降低，其他條件不變的情況下，2018年長城所需要額外生產(chǎn)的新能源車數(shù)量為11220輛，2020年則需要16830輛。

顯然，對于長城、長安等年產(chǎn)量達百萬量級的車企而言，即便需要額外生產(chǎn)一兩萬臺新能源車，壓力也不會太大，當然前提是自己的新能源產(chǎn)品品質(zhì)夠高、有市場競爭力。

雙積分壓力到底有多大

上文中，我們僅考慮了油耗負積分帶來的新能源產(chǎn)量壓力。而2019年起，中國將正式實施考核油耗積分和新能源積分的“雙積分政策”，輿論普遍認為雙積分政策將會為車企帶來巨大的新能源產(chǎn)銷壓力。筆者根據(jù)上述2016年油耗積分未達標車企的數(shù)據(jù)，測算了在其他條件不變的情況下，2020年上述車企在雙積分政策要求下面臨的新能源產(chǎn)品生產(chǎn)（進口）壓力。

據(jù)筆者此前統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，近期進入新能源目錄的車型中，續(xù)航里程達到300km的新能源產(chǎn)品，單車的新能源積分均在5.28分以上，且單車新能源積分6分為最高。因此，表內(nèi)BEV（純電動車）產(chǎn)量測算分別?。?.28分和6分）。

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基于成本、市場售價等因素，我們以6分標準下測算結(jié)果與油耗積分測算結(jié)果進行對比，并得到2020年各車企所需額外生產(chǎn)的BEV（純電動車）車型產(chǎn)量數(shù)據(jù)。

綜合而看，未來企業(yè)面臨的雙積分壓力主要來自于油耗水平和產(chǎn)量水平以及新能源產(chǎn)品技術水平，以長城2016年的產(chǎn)量水平測算，在其產(chǎn)量條件、油耗條件和油耗目標值不變的情況下，2020年需要至少生產(chǎn)19371輛單車積分為6分的純電動車型，或更多數(shù)量低單車積分的新能源產(chǎn)品。截至2018年3月，新能源產(chǎn)品目錄內(nèi)長城公司單車積分最高的一款新能源產(chǎn)品為歐拉iQ5，續(xù)航里程280km，單車積分為4.99分。

總體而言，在其他條件不變的情況下，要在2020年滿足“雙積分”政策要求，以上未達標企業(yè)普遍需要額外生產(chǎn)的新能源車型數(shù)量，是2016年的2.5倍以上。新能源技術水準越低，所需生產(chǎn)車輛越多。